Mitsubishi L200 Triton HLS

Se alguns modelos do mercado brasileiro merecem críticas por não oferecer diferenciações importantes em sua linha, a picape deste artigo é uma exceção muito agradável de ver. Ela chegou como importada, ainda nos anos 1990, mas desde que ganhou produção nacional ganhou uma linha completa, que ainda se estendeu com a geração atual. Seja em motores, níveis de acabamento ou mesmo tipos de cabine, várias das opções dessa picape são exclusivas no mercado. Agora você poderá conhecer sua adição mais recente.

Manter tais variações em grande quantidade se torna importante também porque mantém o carro atraente à clientela. Modelos utilitários em geral cumprem ciclos de vida mais longos que o de um carro urbano porque os desejos dos seus compradores são diferentes. As preferências deste mercado sempre passam por estilo atraente e bastante tecnologia embarcada, mas a parcela do público que faz mesmo as menores incursões fora-de-estrada dá grande valor a projetos mais tradicionais, de qualidade e resistência comprovadas. Isso é o que explica que as picapes médias levem cerca de quinze anos para trocar de geração, e é exatamente este motivo que, por sua vez, compõe uma diferença que divide o segmento das picapes médias brasileiras em dois “batalhões”. Modelos como Chevrolet S10 e Ford Ranger acabaram de receber uma fase nova, de forma que os próximos anos terão a eles como referências em design e modernidade de projeto. Já Nissan Frontier e Toyota Hilux acumulam alguns anos desde a última grande mudança, tempo que por um lado lhes trouxe a confiabilidade por parte do público que ainda não tinham nas gerações anteriores, mas que por outro lhes faz necessitar de cuidados diferentes por parte da marca, para que se mantenham atrativas nesta segunda metade do ciclo de vida.

Lançada mundialmente em 2006, a L200 Triton já está no segundo grupo também no Brasil. Por mais que suas linhas imponentes continuem negando dissimulando o passar do tempo sem problemas, a picape já recebeu um facelift leve e, mais recentemente, voltou a investir em ampliar sua linha. No ano passado chegaram versões de off-road pesado, com caçamba estendida e com motor V6, todas essas opções exclusivas em seu segmento nos dias de hoje. Agora chega a vez de integrar o grupo com motores bicombustíveis, com a nova versão HLS. Partindo de R$ 79.990, ela se restringe à tração 4x2 e à transmissão manual de cinco marchas, mas traz o motor 2.4 16v flex de até 142 cv de potência às 5.000 rpm e torque de 22 kgfm às 4.000 rpm, usando álcool – tais números se devem ao fato de que em uma picape a prioridade em um motor é o torque. Além disso, a lista de itens de série desta versão inclui ar-condicionado, conexão Bluetooth, direção hidráulica, duplo airbag, freios com ABS e EBD, rodas de 16” com pneus 265/70 R16, sistemas de entrada sem chave e som multimídia, e vidros elétricos. A nova motorização também será oferecida na versão GL, esta exclusiva para frotistas.

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Toyota Tundra 2014

Once again the North-Americans prove their love for pick-up trucks. The last months saw almost all of the best-selling competitors receiving important updates, either total or partial, with the other ones announcing theirs for soon. So after seeing Chevrolet, Ford, GMC and RAM’s updates and before Nissan’s, now it’s Toyota’s time to reveal its refreshed vehicle. Between all the carried-over items and the also many changes, the automaker has reinforced Tundra to keep defending its sales from this very ferocious market.

After arriving around the 1980s, the Japanese automakers took some time to adapt themselves to the North American preferences when it comes to cars. Those excessively neutral cars never achieved the biggest sales, but between this or taking their domestic cars, they made the best decision for that initial moment. Therefore, the following decade had Mitsubishi, Honda, Nissan and Toyota releasing successive attempts of “fitting in”, some of them becoming successful and others not. It was, actually, a matter of discovering that success would come with projecting with specific focus on that market and later applying the Eastern idiosyncrasies, rather than the other way around. This is exactly what made Tundra’s predecessor fail, in fact: T100 was intended to be a s-size truck, but didn’t have the same level of size and powertrain of its competitors. But, once again, all this learning helped the automaker to create a much better product to succeed it. Tundra still was smaller than its competitors, but became well-accepted by many other aspects, such as the V8 engines. It was only the second generation that received the so awaited bigger size, along with better engines and a series of details that finally managed to stabilish this car’s dedication to work, like having handles and internal controls big enough to be operated with gloved hands. The current restyling only preserved this potential, and dedicated itself to only adapt Tundra to the big trucks’ latest trends.

In other words, like Silverado, Toyota’s pickup had design enhancements to became “urban-elegant”, with square lines to bring an imponent impression, along with big wheels and not so many chrome details to make it classier. The two first trims will be SR and SR5, but even focusing at work, they feature an entirely redesigned cabin, with more attractive design and a great equipment package: between standard and optional items, this car can bring ABS, Bluetooth, reverse-gear camera, stability control, 18” wheels and blind-spot monitoring, start/stop and rear cross-traffic systems. Limited adds leather coating and Platinum finishes with higher-quality leather, 20” wheels, JBL sound system with twelve speakers, GPS navigator and Entune, Toyota’s infotainment system. There’s also the 1794 Edition, which is basically a Western-themed Platinum: brown leather, faux suede detailing and the exclusive wheels and external brown painting – besides, each trim now brings an exclusive front grille design. It’s the same piece, but receiving different paintings and designs turned out a very good way to make them take the attentions separately. There will be three cab styles, all with rear or four-wheel drive. The powertrain starts with the V6 4.0L with 270 hp and 278 lb-ft and five-speed automatic gearbox, while the intermediate versions bring a V8 4.6L with 310 hp and 327 lb-ft and the upmarket trims raise power and torque to 381 hp and 401 lb-ft with a V8 5.7L, the last ones with an automatic six-speed transmission.

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GMC Sierra 1500

If Silverado received a new generation, why wouldn’t Sierra? And since they’re twins, why one of them would have to wait more? GM has shown what could be named as good parenting skills, and gave the new generation to both pick-ups at the same time. Besides that, this mother has also realized that they’re no longer a pair of babies, so allowed them to get bigger differentiation – each one has a much more individual design than their previous generations. With all that in mind, how about meeting the second of these siblings?

Badge engineering is a very tricky concept, and you must’ve heard this a lot of times – even without leaving this blog. There are many variables to consider, so using the set A or the set B is the biggest responsible for the car’s success or failure. When it comes to these two pick-ups, this new generation turned Sierra fancier than its sister, not only because of what differences were applied but also for how. GMC’s truck also received the aluminum hood, improved chassis with hydroformed front section, doors which now don’t reach the roof and other items to reduce the weight and obtain better aerodynamics, but the style changes manage to produce great effects without being too extensive. The intention seems to be creating conceptual differences, rather than more explicit ones. The bumper, for instance, is as chrome as Silverado’s, but received a more complex design. The grille must have the same size, but received big frames in order to reduce the size impression. Besides that, there’s a bigger external-color-painted contour around the elements, which helps to visually disconnect the items and gives a solidness impression. But nothing says “this is GM’s fancier truck” better than the headlights: can you notice that they’re shared with Silverado? Well, if at Chevrolet they come in pairs, Sierra avoids the extravagance by bringing only two, and wraps them in elegance with LED daytime illumination.

GMC also updated Sierra with Silverado’s new safety package, including the camera-based system to prevent forward collisions and lane-keeping system with sound and seat vibration alerts. There’s also electric steering for all versions, in a redesigned cabin whose biggest differences from Chevrolet’s truck are the red details, to contrast with the black and silver of the internal coatings. Sierra also received the latest version of IntelliLink in an 8” touchscreen: it isn’t hard to guess this is nothing more than GMC’s version of MyLink. The bed options depend on the cabin type: extended cab is paired only with the 6.5-feet one, while the regular cab adds only the 8-feet and the crew cab adds only the 5.8-feet, 8-inch option. There are two or four-driven wheels options, and three engines: like what’s seen on Silverado, Sierra now uses a 4.3L V6, a 5.3L V8 or a 6.2L V8, always with a six-speed automatic transmission. Those engines have several technologies to improve the efficiency, such as direct injection and cylinder-deactivation: when riding with light loads, the V6 turns off two and the V8 four of them. In other words, the biggest difference between Sierra and its Chevrolet twin sister is purely conceptual, like two more separate trim levels of the same vehicle. They will hit the streets early next year, but until now there’s no information about the price lists.

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Chevrolet Silverado 3

It’s nice to observe that each country has a very strong connection with a particular car category. The Europeans love hatchbacks, the Australians are crazy about sedan-based pickups, the Brazilians are very fond of sedans… and the North-Americans can’t resist a big, powerful pick-up truck. Their biggest competition is among the mid-sized ones, such as Ford F-150 and RAM 1500. While those needed only slight restyles, it was time for Silverado to receive a whole new generation. And what a great one it is!

These trucks’ sales are so big and stable that they don’t really need to perform big visual changes, since they seem to already have found what their public wants. That’s why, like its competitors, Silverado didn’t make a design revolution from its previous phase. It’s nice to see that it managed to become more modern along with becoming more imponent: the increased fenders are just the right addition to the cleanly-shaped sides, while the rear directs the attention only to the big tail lights and the brand’s logo. But the front is what surely deserves the bigger compliments: not only became tougher with the big grille and the chrome details, as also features a very stylish interpretation of the brand’s classical trucks design: the headlights are also divided in two, just like the 1998 model. But pick-up trucks doesn’t attract clients only with good looks. Silverado’s aerodynamics became much better not only because of the softened design but also because of the new doors, which were improved at fixation and size in order to reduce the internal noise. Besides that, the redesigned chassis uses hydroformed front section and lots of high-resistance steel at the cabin, resulting at a much bigger collision resistance. All of that is offered in Crew Cab and Extended Cab, whose box options go from 5’8” feet to 8’, depending on the cab option.

Another nice feature of the most recent pick-ups is the cabin. Since the 1990s they’ve been receiving so many luxury and comfort improvements that in nowadays it wouldn’t be very hard to mistake them with sedans or minivans. There are several contrasts in this cabin, which are actually very nice to observe: the new dashboard still brings many gauges like any big pick-up demands, but right next to it there’s the new console with a huge touchscreen signing that this car also has the new MyLink entertainment system, packed with multiple USB ports, Bluetooth connection and additional commands at the steering wheel – all the pick-ups have a very wide central armrest, right? Well, Silverado’s is a cover to this very big storage space, divided for fitting smartphones, laptops and other electronic devices. However, none of that has distracted Chevrolet that this is a pick-up truck: the box has LED lights beneath the rails, its corners have built-in steps for easier access and a great safety pack: there are electric steering, four-wheel disc ABS brakes, forward-collision-warning system with cameras and lane-keeping system with seat vibration and audible alert. All of that moves with the Ecotec3 engine family: direct injection and variable valve timing are some of the components used in the three available options. There’s a 4.3L V6, 5.3L V8 and 6.2L V8, all of them with cylinder deactivation when with light load.

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Volkswagen Amarok 2013

Além da nova cor marrom Toffee, as maiores novidades da picape média são um sistema para aliviar o peso da tampa da caçamba durante a abertura e mais itens de série: a versão Trendline (foto) ganhou o sistema de som multimídia com Bluetooth, tendo farois de neblina e sensores de estacionamento como opcionais. Já a versão de topo, Highline, soma retrovisor fotocrômico, sensores de chuva e crepuscular e o sistema Coming & Leaving Home. O demais continua inalterado, mas com a tabela de preços reajustados que segue.

Amarok S Cabine Simples 4x4: R$ 84.470
Amarok S Cabine Dupla 4x2: R$ 87.830
Amarok S Cabine Dupla 4x4: R$ 91.670
Amarok SE Cabine Dupla 4x4: R$ 98.870
Amarok Trendline Cabine Dupla: R$ 109.910
Amarok Trendline Cabine Dupla (automática): R$ 116.150
Amarok Highline Cabine Dupla: R$ 124.310
Amarok Highline Cabine Dupla (automática): R$ 130.550

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Fiat Idea, Palio, Punto e Strada Itália

Encerrando o Momento Itália-Brasil, a Fiat acaba de anunciar a última extensão da série especial alusiva. Os quatro modelos continuam focando no custo/benefício, ganhando um pacote que inclui direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos e ar-condicionado, e cuida da aparência com máscara negra nos farois e o emblema da série. Além disso, Idea, Punto e Palio agregam chave canivete, farois de neblina, rádio com MP3 e retrovisores elétricos, os dois últimos com opção de rodas exclusivas. A tabela de preços segue no link deste artigo.

Idea Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 45.070,00
Palio Attractive 1.0 - Kit Série Especial Itália – R$ 32.890,00
Palio Attractive 1.0 - Kit Série Especial Itália 2 (com rodas exclusivas) – R$ 33.840,00
Palio Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 37.950,00
Punto Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 40.970,00
Punto Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália 2 (com rodas exclusivas) – R$ 41.870,00
Strada Working 1.4 Cabine Simples - Kit Série Especial Itália – R$ 36.590,00
Strada Working 1.4 Cabine Estendida - Kit Série Especial Itália – R$ 39.640,00
Strada Working 1.4 Cabine Dupla - Kit Série Especial Itália – R$ 44.490,00
Uno Série Especial Itália 1.0 – clique aqui.

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Nissan Titan 2013

One reason to the Japanese automakers’ success in markets as different from theirs as the North-American lies on their ability to adapt. Nissan, for instance, didn’t thought twice and created a giant variety of cars sold worldwide, from the kei car Roox to the huge van Elgrand and even some rebadged other brands’ cars. But each one caresy assigned only to the countries where it has bigger chances of obtaining customer approval. One of those examples is the s-size pick-up truck you will meet by reading this article.

As the other Eastern automakers, the beginning of Nissan’s operations in the US was composed mostly of sedans and those very neutral designs of them. But along with cars like Maxima and Sentra there was a SUV, called Pathfinder. This one was their very first attempt to enter one of the most popular car categories among that public, and gradually managed to attract the North-Americans. Nissan kept investing at products specially dedicated to there, including even a whole new brand – Infiniti is their luxury division, with sales focusing the US market as done by Honda and Toyota with Acura and Lexus, respectively. And the following years showed plenty of prosperity to them, resulting today in a wide offer of crossovers, pick-up trucks and SUVs even though most of them never set wheel at Nissan’s homeland. Titan is a perfect example of that adaptation because only at United States and a few more countries there’s such an acceptance for bigger utility vehicles used by common people, outside companies. So if the closed-roof variety includes today include ten options, they needed to create at least one more pick-up than Frontier, whose origins are the similar version of the first Pathfinder. Thus, competing with famous trucks such as Chevrolet Silverado, Ford F-150 and RAM 2500 is the Nissan Titan’s raison d’être.

However, s-size pick-ups usually perform industrial uses, so they can’t make the same concessions as their smaller sisters. This means that their lifecycle lasts longer, having big changes each twelve years rather than more frequent face-lifts which would generate outdated cars more often. Therefore, Titan’s exterior enters 2013 with nothing more than a rear spoiler and new wheels. But the cabin received new coatings, a 120V outlet and new spaces for objects. But the Pro-4x version proves that those cars can also fulfill a more casual style: it has included alloy wheels with gray painting, chrome-painted front details, new dashboard and exclusive seat covers. Besides that, the pictures show that it’s possible to order this pick-up with several internal coating options, technology items such as the Rockford Fosgate entertainment system and much more, in three wheelbase sizes and two cabin options: King Cab and Double Cab. But Nissan didn’t touch an item that earns a lot of importance among this category: since a big pick-up truck needs to offer plenty of strength along with mechanical resistance to face tough tracks, it would be insane to offer a bi-turbo engine such as VW Amarok’s TSI. So Titan leaves the “green appeal” to Nissan Leaf and reminds the North-Americans’ old conception of big cars using a 5.6 V8 with 317 hp. But as the old saying states, in this Rome Nissan follows the rivals and sell Titan only with an automatic transmission, with five speeds.

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Nissan Frontier 10 Anos

Depois de anunciar a edição especial do March em alusão aos próximos Jogos Olímpicos e até mesmo um carro-conceito exclusivo para o Brasil, a Nissan reservará mais uma novidade para este Salão do Automóvel. Trata-se de outra série especial, mas que comemora a primeira década da comercialização da picape média no país. Ainda não será dessa vez que a Frontier vai começar a esperar uma nova geração ou mesmo um face-lift, mas o fato é que esta versão melhora os aspectos em que ela já ganhava destaque.

Depois de vender a primeira geração como importada e ainda sob o nome de Pick-up nos anos 1990, a Nissan passou a oferecer a Frontier como um modelo separado do SUV Pathfinder no final da década. Ganhou uma nova geração já com os traços mais modernos dos anos 2000, e chegou ao Brasil com produção nacional. Isso permitiu que sua marca trilhasse por aqui caminho parecido ao das conterrâneas Honda, Mitsubishi e Toyota, que começaram vendendo um modelo de grande representatividade mundial, e logo fizeram fama pela excelente reputação de resistência mecânica que cultivam há décadas – o caso das últimas duas é mais parecido ao da Nissan porque elas também estrearam com utilitários. A Frontier honrou os predicados de sua marca e viu sua iniciativa prosperar, ganhando várias versões com motores modernos e opções desde a voltada ao trabalho até a destinada ao luxo. A segunda geração chegou no final da década, mas seu impacto foi bem menor que o da anterior. Dessa vez não se tinha um o lançamento de um modelo novo, mas sim a evolução de um conceito que caiu no gosto do público. A Frontier chegava em vários mercados com nomes diferentes mas a mesma construção robusta, de linhas modernas e imponentes mas que guardam semelhança com as antecessoras.

Entretanto, a Nissan estende às picapes a prática japonesa de evitar os face-lifts nos carros urbanos. Ou seja, desde 2005 (2008 para o Brasil) as mudanças dessa geração sempre foram pontuais. Isso só mudou um pouco agora, porque a picape trocou o parachoque dianteiro e com isso mudou os farois de neblina e a grade, que ficou mais destacada e ganhou a mesma cor Titanium do suporte da placa. A série vem nas versões comuns da picape em vez de se tornar uma a mais: a SV Attack 10 anos 4x2 parte de R$ 95.990 (R$ 104.190 com 4x4, mas também há a SL automática 4x4 por R$ 124.990, o que só reforça a sua fama de bom custo/benefício. A diferenciação exterior termina com as novas rodas de 18”, o logotipo da série nas laterais e as lanternas escurecidas na SV. Já a cabine ganhou mais detalhes cromados e teve leves retoques no quadro de instrumentos. Fora isso, os itens de série incluem airbag duplo, ar-condicionado bizona, bancos de couro, chave presencial I-Key, computador de bordo e freios ABS com EBD desde a SV, enquanto a SL agrega tela LCD tanto para o sistema de som multimídia como para a câmera de ré e controle de estabilidade. Sob o capô se tem o mesmo 2.5 16v turbodiesel de antes, em duas configurações.

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Fiat Strada Working e Uno 2013

Mais modelos de Betim (MG) acabam de receber de série o kit HSD (High-Safety Drive), composto por airbag duplo e freios ABS. O hatchback estendeu o benefício às versões Economy 1.4 e Way 1.0, esta apenas em quatro portas, pelo mesmo acréscimo de R$ 1.000 da adição deste pacote em outros Fiat. Já a Strada Working com cabine dupla e sempre usando 1.4, incorporou este kit e também vidros e travas elétricas, de forma que o seu acréscimo é de R$ 1.500. Ela também ganha o kit Celebration 8 como opcional.

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Chevrolet S10 LS 4x2 Diesel

As escolhas de cabine, motor, tração e versão das picapes médias permitem formar tantas combinações que se faz necessário analisar bem quais realmente valem a pena oferecer. Há poucos dias a Chevrolet percebeu que também pode conter o avanço das rivais na opção que acaba de agregar à extensa linha da sua famosa picape: seu configurador online já permite aliar a versão básica a câmbio manual, tração 4x2 e ao motor 2.8 CTDI de 180 cv em cabine simples e dupla, que na ordem partem de R$ 78.746 e R$ 89.823.

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Picapes médias

O primeiro integrante desta lista foi justamente o primeiro a surgir no país, nos anos 1990. Essa categoria surgiu basicamente da queda dos modelos maiores D-20 e F-1000, porque a população cada vez mais vem usando estes modelos no âmbito urbano… E então queria algo mais confortável e estiloso que as truculentas opções citadas, mas com maior porte e força que as compactas. Foi quando Chevrolet e Ford novamente se aventuraram, mas com S10 e Ranger. Chamaram atenção de outras marcas, e hoje em dia são um sucesso de vendas.

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Chevrolet S10: Se ela estava fraquejando nas vendas por causa do projeto antigo, a nova geração eliminou toda e qualquer crítica. Seu desenho segue o padrão mundial da marca, mas teve alta ajuda do Brasil. A cabine ganhou tanto requinte que se confunde com a de um sedã grande, também no quesito de espaço. Ela ganha muitos pontos por oferecer opção de motor flex, mas o turbodiesel é a estrela da linha: melhorou muito para aumentar a eficiência. Existem várias opções entre versão, tração, motor e cabine, fora os acessórios.

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Effa Plutus: Este segmento valoriza muito a tradição que as marcas mais famosas criaram ao longo dos anos, vinda da robustez do conjunto mecânico, aliada às cabines mais luxuosas. Isso explica por que é um trabalho de Hércules convencer a levar a Plutus. Afinal, sua marca é novata no país (leia-se rede de assistência escassa) e não tem vendido bem fora dos comerciais leves. Fora que seu estilo “cópia-das-GM” não é dos melhores, o motor é fraco, a cabine é diminuta e custar pouco não compensa a falta de airbag e ABS.

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Ford Ranger: Ela foi a última a se renovar por completo, e com vontade de ser a melhor. Seu desenho não é impactante como em L200 ou S10 mas teve a mesma farta dose de capricho, ficando muito mais urbana e estilosa. Moderno, este projeto virou global e passou a atender padrões muito mais altos. A cabine não perde em nada para um sedã em espaço, itens e requinte, os três motores são mais eficientes, e vieram câmbio automático e opção flex. Os preços estão bons, e o único que se conservou foi a destreza no off-road.

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Mitsubishi L200: Sua geração atual não surgiu ontem, mas as linhas são tão caprichadas que ela até hoje atrai mais que a Amarok e faz páreo duro com a S10. Há pouco vieram novas versões de base para atender a todos os públicos com esta carroceria, e isso é um atrativo importante. Somando o renome da Mitsubishi brasileira com utilitários, temos cabine é espaçosa e requintada, motores muito bons e ainda o destaque da opção de caçamba estendida: quem vê o exagero de tamanho quando ela pode levar até um quadriciclo?

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Nissan Frontier: Ela representa o espírito subversor da Nissan: seus modelos não seguem a tendência de criar identidade visual entre os modelos de uma marca, e ela está recebendo o ataque renovado das rivais sem uma mudança de estilo. Para não dizer que ficou intacta, a linha mais recente apostou no sempre bem-vindo aumento de potência do motor. Ela ainda é moderna, vem bem-equipada e é valente no off-road, mas por mais acertado que seja seu estilo, ela some ao lado das rivais. Pode ser a ideal para quem quer discrição.

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RAM 2500: Quem diria que uma picape americana chegaria aqui focando no custo/benefício? A nova geração já veio com a marca própria, mas assim como antes trouxe o segundo modelo da gama. Ou seja, o visual continua transpirando imponência e a cabine é um latifúndio recheado de itens de conforto, tecnologia e segurança. A caçamba é enorme, e o 6.7 turbodiesel leva tudo sem esforço. Logo que chegou seu atrativo era o preço, mas as cotas de carros vindos do México impõe à marca deixá-la mais cara para conter as vendas.

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Toyota Hilux: Foi a primeira da categoria a se renovar por completo. Ou seja, hoje em dia não sobra muito do frisson que causou a chegada da nova geração, em especial depois de dois face-lifts. No entanto, o último é recente. Serviu para lhe dar ar mais elegante e cabine renovada, além de que ela aproveitou para atualizar a lista de versões e retrabalhar o motor, que ficou mais eficiente. Seu momento atual esta distante do furor de geração nova, mas ela ainda atende bem quanto a trabalho, lazer ou off-road.

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Volkswagen Amarok: Fabricada na Argentina, a estreante alemã veio ao mundo alardeando alto nível de tecnologia embarcada, mas no Brasil só foram deslanchar uma vez que vieram cabine simples e câmbio automático. O luxo da cabine e o tamanho da caçamba não devem nada às rivais, mas joga contra a completa falta de tradição da VW nesta categoria. Fora que os dois turbos do 2.0 diesel das versões top somam fragilidade no off-road. Entre todas as listadas aqui, ela é a mais dedicada aos que não costumam sair da cidade.

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Ford Ranger

Depois de tanta propaganda em todos os meios de comunicação que se possam imaginar, a picape média da Ford agora também se reinventa no Brasil. Ela ajudou a fundar seu segmento no país, mas com o passar dos anos se viu combalida pela forte investida das concorrentes, em especial quando começaram a evoluir em vários aspectos. Agora ela não só se redime como traz inúmeras vantagens. Sua aposta reside nas qualidades de um projeto que atenderá 180 países, e que visa enfrentar os rivais com mais força do que nunca.

A Ranger é o mais novo exemplar dessa nova tendência de aproximar as picapes dos veículos de passeio. Seu desenho ficou mais moderno do que nunca, em que a dianteira ostenta grade com três espessos filetes cromados para criar identidade com o Edge, apesar de que os farois poderiam ter ficado mais chamativos. Mas seu destaque está em que se avança pelo parabrisa que ficou bem mais moderno por causa da maior inclinação e pelas laterais que condizem por causa das linhas limpas e arredondadas, retirando o ar de veículo utilitário da geração anterior – um exemplo são as janelas, antes muito quadradas e agora com desenho mais irregular, que colabora com a linha de cintura elevada. Já a caçamba termina em lanternas grandes, com uma parte cromada e outra em vermelho, além da novidade de seu nome adotar a escrita em tamanho gigante, ocupando um ressalto na parte de baixo da tampa inferior. De qualquer ângulo que se olhe, ela denota que é um projeto novo por completo.

Todo esse esforço encontra grande resposta no interior. A cabine avançou anos-luz no espaço para os ocupantes, que se beneficia dos 3,22 m de entre-eixos para ficar muito mais receptivo a cinco pessoas. Também temos acabamento mais refinado e maior tecnologia embarcada: o painel, por exemplo, passou a usar inspiração nos lançamentos mais recentes para ganhar o console central em dois tons e com aspecto bem mais elegante, usando o desenho inspirado em celulares que já é conhecido dos donos do New Fiesta. Este é mais um reflexo da necessidade deste carro de agradar a tantos mercados: o padrão precisa ser alto. O foco desta picape saiu do off-road e das frotas comerciais, e agora volta a aproveitar o apelo da imagem e do luxo para combater em pé de igualdade com rivais de reconhecida qualidade, como Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier e Toyota Hilux e a novata VW Amarok, mas em especial retomar a acirrada competição que mantém com a arquirrival Chevrolet S10 desde meados dos anos 1990.

Uma surpresa é que a Ranger já chega em cabines simples e dupla, mas não se sabe se também teremos a estendida porque entre as picapes médias essa opção não tem grande aceitação por aqui. Além disso, uma excelente notícia é que ela renovou toda a gama de motores, passando a três. Seu motor a gasolina é um 2.5 Duratec, que finalmente usa a tecnologia flexível e chega a 173 cv. Já usando diesel ela traz duas opções de motor Duratorq TDCi: o 2.2 gera 125 cv e torque de 32 kgfm e estará em apenas na versão XL, destinada aos frotistas. Já o 3.2 é a estrela da linha, e usa cinco cilindros para chegar à liderança de potência no segmento com 200 cv e ao empate em torque com a S10, com 47,9 kgfm. Este motor é o único a trazer opção de câmbio automático, outro item que fazia muita falta na geração anterior. Como de praxe temos as opções de tração 4x2 e 4x4, mas agora a primeira está mutuamente restrita ao motor a gasolina, e a segunda mutuamente restrita aos motores a diesel. Combinando tantas variáveis se obtêm treze opções disponíveis.

Falando nas versões, a XL vem em cabine simples (R$ 77.500) ou dupla (R$ 92.500) e traz de série alarme volumétrico, ar-condicionado, computador de bordo, diferencial traseiro blocante, direção hidráulica, freios ABS com EBD nas quatro rodas e travas elétricas. A XLS vem em simples ou dupla usando gasolina (R$ 61.900 e R$ 67.600) ou diesel (R$ 97.900 e R$ 106.900), e agrega detalhes externos na cor do veículo, retrovisores elétricos, rodas de liga leve aro 16”, sistema de som com MP3, tela colorida de 4,2” e vidros elétricos – com diesel e dupla se somam duplo airbag e farois de neblina. A XLT só usa diesel (R$ 114.900), mas é a primeira exclusiva com cabine dupla e que oferece câmbio automático (R$ 120.400); adiciona airbag duplo, ar-condicionado digital bizona, controle de estabilidade, detalhes externos cromados, sistema de som com Bluetooth e comandos no volante, rodas de liga leve aro 17” e vidros elétricos mais sofisticados. A Limited coroa a linha com gasolina e câmbio manual (R$ 87.500) ou diesel e automático (R$ 130.900), e completa seis airbags, bancos de couro, câmera de ré, touchscreen de 5” com GPS e um interessante santantônio esportivo, que melhora muito sua aerodinâmica.

(Atualização 04/07/12): As fotos foram trocadas. Para acessar suas fontes basta clicar nas animações.

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Mitsubishi L200 Triton 2013

Quando uma marca está por lançar um modelo importante, vale a pena analisar as diferentes reações que as rivais apresentam. Afinal, os carros de seu segmento estão nas mais diversas fases de seus ciclos de vida mas nenhum quer perder vendas, então fazem o que podem para chamar atenção quando os holofotes focam a novidade. A L200 Triton é o mais recente caso dessa estratégia, mas a julgar por suas mudanças da linha 2013 ela tem ótimas chances de seduzir quem hoje pensa na nova Chevrolet S10 ou espera a Ford Ranger.

Olhando por fora é de se imaginar que elas não mudaram muito. Mas basta continuar olhando para perceber que essa picape realmente ainda não demonstra sinais de cansaço visual mesmo quando se coloca ao lado das concorrentes mais novas: seu estilo é diferente das outras porque é todo curvado, apostando em linhas mais orgânicas que fazem uma bela diferença na multidão de carros que recorrem às linhas retas para passar impressão de solidez. Um exemplo se nota olhando a picape quase de frente, como a foto do modelo vermelho que encabeça este artigo: a parte central das laterais é levemente mais larga que os extemos superior e inferior, enquanto a caçamba tem altura menor na parte da tampa que no extremo que toca a cabine. São detalhes como esses denotam um projeto caprichado e com qualidade, porque consegue fugir das soluções que a maioria usa e ainda conseguir um resultado que merece destaque. A lista de versões aparecerá a seguir, mas já vale reparar que cada uma tem desenho próprio na dianteira, incluindo até farois diferentes.

Há pouco tempo a picape ganhou novas versões para terminar de aposentar a geração antiga, que até então estava em linha apenas na base da gama. Então agora a Triton começa com a GL por R$ 83.990, cujos parachoques pretos e rodas de aço denunciam o foco nos frotistas. A versão GLX (R$ 87.490) continua com a vocação de trabalho, mas ela ganha destaque por aliar a cabine dupla de sempre à caçamba estendida: sua diferença está em levar cinco pessoas mas sem abrir mão do espaço de carga que só a cabine simples das rivais oferece. Já a GLS começa em R$ 95.990 e se mostra bem-dimensionada para serviço pesado, mas já oferece desenho e requinte muito mais voltados ao uso familiar. O topo da linha se faz com a HPE (R$ 99.990), e isso se vê por várias partes. Uma delas é a tal diferença na frente, que usa parachoques de desenho mais suave (e próximo ao dos veículos urbanos) e farois de dupla parábola, que iluminam melhor e combinam com o requinte da grade tipo colmeia com moldura cromada exclusiva da versão – as outras usam três filetes, que são cromados apenas na GLS.

Entretanto, não se pode comentar da gama de versões sem passar pela grata surpresa da lista. Ela trouxe de volta a famosa versão Savana, com uma série de alterações visando seu uso em off-road mais pesado. As fotos abaixo já antecipam que ela deixa os requintes para a HPE. Sua carroceria foi reforçada em seis pontos, e não só traz rack de teto como duas caixas para acessórios, na caçamba. As rodas de aço vêm com pneus Scorpion Mud 255/70 R16, que em conjunto com o snorkel lhe permitem transpor trechos alagados de até 80 cm de profundidade. Seu interior volta a passar a sensação de luxo com ar-condicionado automático, central multimídia Power Touch e trio elétrico, mas isso entra num interessante contraste com a vocação lameira expressada pelos bancos com capa de neoprene e o tapete de borracha. Esta versão sai por R$ 112.490 e usa o mesmo 3.2 turbodiesel 16v das outras versões, com potência de 170 cv e torque de 35 kgfm.

Além da chegada dessa nova versão, toda a gama trouxe novidades na parte que não se vê. O conjunto da suspensão foi retrabalhado por completo, e agora traz o sistema Sport Dynamic Suspension (SDS), que reduz os movimentos da carroceria e deixa o veículo mais estável porque, segundo a marca, sua calibragem traz o mesmo nível de conforto e segurança com o carro vazio ou carregado com mais de uma tonelada, em qualquer piso. O cumprimento deste objetivo ainda ganha a ajuda dos também totalmente novos amortecedores s Displacement, tecnologia que compensa justamente a diferença de comportamento do carro entre seus dois extremos de carga, evitando por exemplo que as rodas se projetem com muita velocidade em depressões. Por dentro temos bancos novos desde a estrutura até o tecido, que por sua vez usa a tecnologia raschel. A versão HPE a diesel pode vir com câmbio manual (R$ 112.490) ou automático (R$ 121.490), mas o preço inicial é para o motor a gasolina, um 3.5 V6 flexível de até 205 cv e 33,5 kgfm.

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Fiat Strada 2013

Completando a renovação da família Palio, a Strada também passa pelo face-lift das variantes que ainda não chegaram à nova geração. E assim como as outras, esta vez teve mais mudanças na cabine do que no exterior. Isso se justifica pelo fato de que a clientela gosta da picapinha assim, do jeito que está – ela é líder da categoria com larga vantagem há muitos anos – então em vez de revolucionar em estilo ela focou as mudanças no que lhe fez famosa: melhorou a enorme lista de versões e ganhou mais equipamentos.

Começando pela base da gama, é de se esperar que a Fire siga o caminho da mesma versão do Siena e saia de linha ainda neste ano. Mas basta olhar para a nova Working e ela não deixará saudades. A imagem logo abaixo mostra a versão de cabine simples, mas ela mantém as opções de estendida e dupla. A dianteira preserva os farois monoparábola, e curiosamente é a única a também preservar o parachoque dianteiro – boa notícia para os donos dos Siena e Palio que o usam, porque indica que essas peças continuam em produção. O motor é apenas o 1.4 Fire de 88 cv e 12,5 kgfm de torque, e a lista de série traz computador de bordo, tampa da caçamba removível e com chave, vidro traseiro com grade, e novos porta-objetos na cabine. Seu painel mudou bastante, mas será comentado depois porque é quase igual ao das mais caras. Apenas o seu quadro de instrumentos difere delas: é o usado no novo Siena EL, que por sua vez é o quadro do Uno, mas com novo grafismo. Suas versões se dividem pelo tipo de cabine: simples começa em R$ 31.490, estendida em R$ 34.540 e dupla em R$ 38.440.

Quem ganhou ânimo renovado foi a Trekking. Ela também mudou de rodas, mas aqui já começam as mudanças de dianteira, em que ela segue a nova Palio Weekend no estilo por sua vez muito inspirado no Grand Siena, com direito aos farois duplos usados na fase anterior. O lado bom é que ela se diferencia das outras porque passa a usar apenas o 1.6 16v e.TorQ, de 117 cv e 16,8 kgfm com álcool. O painel usa a mesma estrutura do antigo mas renovou a aparência, com saídas de ar arredondadas, novos botões para o ar-condicionado e um aparelho de som muito parecido com o usado em novo Palio e Grand Siena, como se vê na imagem abaixo. Sua lista de itens de série traz computador de bordo, direção hidráulica e vidros e travas elétricas, mas agora incorpora também o kit HSD, formado por airbag duplo e freios ABS com EBD – a lista de opcionais continua ampla, e mantém o teto solar. Os preços também se dividem pela cabine, e revelam que agora ela também oferece a dupla: esta começa em R$ 45.050, enquanto a estendida parte de R$ 41.150 e a simples de R$ 38.350.

Agora chega a vez da versão de topo, Adventure Locker. A carismática versão aventureira também mudou a frente, mas é interessante notar que ela ainda encontrou forma de renovar o ar de novidade: na ponta do lápis apenas o parachoque foi trocado, mantendo capô, farois e até as luzes auxiliares, mas bastou retrabalhar as formas com cuidado e ela voltou a passar impressão de novidade. Já as laterais e a traseira continuam com os vários apliques de plástico que garantem sua aparência diferenciada, em sintonia com a Palio Adventure. Assim como as irmãs ela apresenta combinação de cores próprias no novo painel, mas os instrumentos acima do console vêm num suporte mais bonito. Tanto ela como a Trekking mantiveram o quadro com quatro instrumentos, mas o grafismo mudou. Seu pacote de série continua agradando, ao trazer de série o pacote da Trekking mais ar-condicionado, todos os acessórios visuais e rodas de 15”, entre outros – vale notar que a lista de opcionais conta com teto solar e rodas de 16”. Ela sempre usa o 1.8 16v e.TorQ de 132 cv e 18,9 kgfm, e parte da cabine estendida em R$ 47.490. Já a cabine dupla começa em R$ 51.490, ou em R$ 54.060 com o câmbio Dualogic.

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Toyota Hilux e SW4 2013

Após o face-lift a dupla volta a receber novidades, mas agora no trem-de-força. Hilux e SW4 agora atendem às normas Proconve L6 porque seu 3.0 turbodiesel foi retrabalhado. Ele ganhou injeção direta e sistema de controle de gases para poluir menos, e isso ainda lhe permitiu o ganho em potência e torque – agora são 171 cv e 36,7 kgfm. O câmbio automático agora tem cinco marchas e o 2.5 de 102 cv sai de linha. Além disso, os dois agora trazem GPS em 3D, e a picape ganhou as versões SR 4x4 com o 3.0 e SR 4x2 2.7 flex.

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Picapes compactas

Esta categoria surgiu no Brasil em 1976, com a pequena Fiat 147 Pick-up. Não demorou a fazer sucesso e a receber concorrentes, de forma que em poucos anos o país já se rendia a esses carrinhos que uniam tamanho e consumo típicos dos carros pequenos com capacidade de carga digna de atender a pequenas empresas ou pessoas que apenas queriam um carro mais bonito para o lazer. É interessante notar que apenas as Quatro Grandes têm boas vendas com este tipo de carro, que na verdade virou quase exclusivo do nosso mercado.

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Chevrolet Montana: Poucos lembram, mas ela foi o primeiro carro do país a usar apenas motores flexíveis desde que foi lançada. É uma pena que a geração atual trocou a ótima qualidade de construção de quando era derivada do Corsa 3 para usar o projeto de raízes de 1994 que usa o Agile… E portanto também seu desenho infeliz. Mas não se pode negar que é um utilitário robusto e confiável, e com atenção especial aos jovens na topo-de-linha Sport (foto). Esta também agrada pela generosa lista de itens e acessórios a preço baixo.

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Fiat Strada: Seria a neta da pioneira mencionada ali em cima. Esses genes se manifestaram quando ela virou a primeira picape derivada de automóvel no mundo a usar cabine estendida… E quando repetiu o feito com a cabine dupla. Seu histórico de versões já incluiu até esportiva, e hoje em dia é capitaneado pelo sucesso de vendas Adventure, e com direito ao câmbio Dualogic. Sua liderança entre os utilitários do país se mantém há vários anos, e isso vem da sua construção de qualidade e da tal flexibilidade: nenhuma rival jamais ofereceu tantas opções.

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Ford Courier: Na década de 1990 a Ford precisava substituir a veterana Pampa com urgência, e aproveitou que o Fiesta chegava com produção nacional para conseguir uma picape bem mais moderna. Naquela época ela já agradava pela caçamba enorme, mas é curioso o destino que teve: depois de um face-lift o Fiesta recebeu nova geração em 2002 e o novo vem do México desde 2010, mas nunca mais se tocou na Courier. Aliás, ela continua igual na seção de Projeto e na de Preços… E talvez seja isso que explique as boas vendas também intactas, até hoje.

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Peugeot Hoggar: É difícil de entender por que um derivado do 206 de 1998 só chegou em 2010. E ela não está perdida só no tempo: foi a única a comprar esta briga que as Quatro Grandes dominam há décadas, e essa falta de tradição parece ser um ponto contra: ela até hoje não deslanchou nas vendas. É mesmo uma pena, porque sua construção herda a qualidade de renome de Partner/Berlingo, e a dianteira abaulada do nosso 207 ficou até mais bonita aliada à sua enorme caçamba. Oferece 1.4 e 1.6 16v flex, e a estilosa versão Escapade é o topo da linha.

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Volkswagen Saveiro: Foram-se os tempos do prestígio que a linha Gol gozava nos anos 80. Hoje em dia o carro-chefe ainda vende bem por ser barato, mas nem a modernidade da geração nova ajuda a picape sequer a ameaçar a Strada – a italiana vende o dobro. Claro que não se pode negar que a Saveiro recebeu o século XXI com ótima qualidade de construção, estilo acertado e boa oferta de itens, em especial na versão Cross. Mas esta geração enterrou a honra de outrora ao ser a primeira da categoria rendida a copiar a cabine estendida da arquirrival.

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Volkswagen Amarok automática

Ela chega ao segundo aniversário de Brasil sem muitos motivos para festa. A Amarok ainda não decolou em vendas, e para isso se apresentam mais de um suspeito motivo. Começa por se tratar de uma marca sem nenhuma tradição num segmento em que a boa reputação é realmente importante, e só se consegue ao longo dos anos. Depois temos o preço alto e detalhes como o motor biturbo, que lhe preparam para uso urbano demais para uma picape. O câmbio automático chega para tentar melhorar sua fama.

Sua aparência não mudou em nada. A novidade chega apenas na versão de topo Highline, então é garantia de visual caprichado, com parachoques na cor do veículo e rodas de liga leve, além dos acessórios externos como santantônio. Por dentro ela também manteve a tração integral 4Motion e o desenho da cabine, alterando mesmo somente a seção relativa à alavanca de câmbio. Ou seja, temos um pacote de equipamentos completo, em que os únicos opcionais são ESP, navegador GPS e rodas de liga leve aro 19”. A linha toda ainda recebeu uma promoção especial de seguros pela divisão da própria marca, em que a apólice de 12 meses sai por R$ 4 mil e a de 24 meses por R$ 7,5 mil. Mas essas novidades são apenas o “ademais”.

Afinal, o destaque mais importante é mesmo o câmbio automático. Ela compensou a demora com uma caixa muito moderna, feita em conjunto com a alemã ZF e que apresenta oito velocidades (!). Tem funcionamento suave e conta com modo esportivo e trocas sequenciais, e a fábrica ainda conta que seu consumo é menor que o da versão manual, chegando a 11,8 km/l e 12,2 km/l em cidade e estrada, na ordem. Isso se consegue com sua ágil central eletrônica, que realiza milhares de cálculos em tempo real para definir as respostas mais eficientes, e sem perder performance. Mas a economia volta a se fazer enfocada com o fato de que a oitava marcha tem relação bastante longa, visando a função overdrive. A Amarok Highline 4x4 com câmbio automático chega por R$ 135.990.

Incorporar o câmbio automático também trouxe outras melhorias à picape. Seu motor 2.0 biturbo sofreu modificações, como a troca das turbinas, para atender às normas de emissões Proconve L6 para motores a diesel e passar de 163 cv a 180 cv. Já o torque só aumentou de 40,8 kgfm para 42,8 kgfm quando usa a caixa automática; essa é uma prática comum para compensar o maior consumo desta e assim lograr desempenho semelhante. E a versão turbodiesel segue intacta. A versão básica agora se chama Amarok S, e combina o motor de 122 cv à cabine simples ou dupla com tração 4x2 ou 4x4. Já a SE deixa de ser exclusiva para frotistas, e chega ao mercado comum já com o motor de 180 cv.

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RAM 2500

Já se iniciaram as vendas da nova geração da picape grande no Brasil. Esta é sua primeira geração a se desvencilhar da Dodge, em que “RAM” e “2500” passam de modelo e versão a marca e modelo, respectivamente. Mas o interessante é que ela chega mais moderna, igualmente imponente e agora com uma relação custo/benefício muito melhor. Montada no México com peças vindas dos EUA, seu primeiro lote veio com 200 unidades e já está quase esgotado. São os resultados da sua estratégia realmente atraente.

Para quem gosta deste estilo de carro, o excesso de altura desde a parte dianteira se transforma até em motivo de orgulho. Trata-se de uma picape muito alta, e consequentemente com a posição de dirigir oferecendo visão panorâmica do trânsito. Ou seja, é praticamente um castelo sobre rodas. Castelo recoberto por um exterior de linhas elegantes e modernas, que não negam as origens Dodge na grade dianteira e menos ainda o clássico DNA de picapes americanas, que parecem ter como alvo exalar imponência por qualquer ângulo que se olhe. Tudo isso, é claro, recheado de reluzentes detalhes cromados por onde se conseguir imaginar.

Escalar o degrau até a soleira da porta permite adentrar uma cabine de estilo condizente com o exterior. Seu acabamento de couro e detalhes prateados se encarregam da modernidade, as linhas retas por toda parte dão a lembrança de rusticidade herdada das antecessoras dos anos 1960, e o console central em madeira fornece a impressão de requinte. Mas esta última se reforça mesmo é com os equipamentos: temos ar-condicionado bizona, bancos de couro, banco do motorista com ajustes elétricos, controles de estabilidade e tração, retrovisores com aquecimento, freios ABS, seis airbags e sistema de entretenimento com DVD player, num pacote sem opcionais.

Ela continua com câmbio automático de seis marchas e motor Cummins turbodiesel, mas é curioso que a nova geração tenha trocado o 5.9 de 330 cv por um 6.7 de 310 cv. A 2500 vem apenas na versão Laramie 4x4, mas dessa vez chega classificada como caminhão leve. Ou seja, requer carteira de habilitação tipo C e precisará parar nos postos de pesagem das estradas brasileiras. Mas nada disso atrapalha seu já mencionado ótimo custo/benefício: quem até agora desembolsa cerca de R$ 135 mil nas versões de topo das picapes médias pode levar a 1500 por R$ 149.900. As revendas anunciam espera de 30 dias, e ela chega nas cores branca, cinza, prata e vermelha.

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Mitsubishi L200 Triton GL, GLX e GLS

Até então resistindo com a oferta nas versões de serviço, a geração antiga da L200 finalmente cedeu seu espaço a três novas versões da estilosa Triton. Todas têm freios com ABS e EBD, vêm com o 3.2 16v turbodiesel de 170 cv e torque de 35 kgfm e já receberam a discreta troca de grade dianteira de toda a linha. A GL se destina apenas a frotistas e parte de R$ 86.990, enquanto a GLX parte de R$ 90.990 e a GLS começa em R$ 97.990. As versões HPE Flex e HPE 3.2 não mudaram, e partem de R$ 104.690 e R$ 125.990, na ordem.

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Chevrolet S10

Ela fundou o segmento das picapes médias por aqui. Chegou aliando o jeitão imponente das picapes americanas às linhas arredondadas e limpas dos anos 1990, com detalhes de estilo exclusivos do Brasil. Logo ganhou a companhia da Blazer, e pouco a pouco foi cativando o público até alcançar a liderança de mercado. Mas os anos passaram e a concorrência investiu pesado. Maiores, mais modernas, e eficientes, as ameaças ficavam cada vez mais fortes, e a pioneira precisava reagir. Dezesseis anos depois, chega a reinvenção da S10.

Ela agora é parte do projeto global que em outros mercados atende pelo nome de Colorado. Seu desenho teve grande participação da filial brasileira, e segue todas as tendências atuais para compor um estilo que não se preocupa em revolucionar, mas impressiona muito bem. São linhas modernas e elegantes que partem de uma interpretação muito bem-trabalhada do tema de dianteira dos Chevrolet atuais, com itens em agradável proporção tanto em tamanho como em posição. As laterais trazem linha de cintura elevada e um bonito detalhe que parte da porta dianteira para terminar só depois da roda traseira. E a parte de trás conta com vistosas lanternas retangulares com elementos saltados, compondo um conjunto que consegue imponência sem parecer bruto.

A espaçosa cabine traz desenho e requinte típicos de um carro urbano, mas com o estilo de duplo cockpit já característico da marca. Enquanto o quadro de instrumentos traz velocímetro e conta-giros bem separados como no Camaro e o volante multifuncional lembra o do Cruze, ela traz detalhes próprios como o bonito visor do sistema de som ladeado pelas saídas de ar, e o elegante painel de comando do ar-condicionado quando vem com o aparelho digital: forma um grande círculo com os botões agrupados ao redor da tela. Uma grande sacada foram os porta-copos retráteis logo abaixo das saídas de ar laterais: essa posição permite que a bebida colocada ali se mantenha refrigerada sem nada mais que o próprio funcionamento do ar-condicionado.

A S10 virá em versões LS, LT e LTZ, motores 2.4 flex ou 2.8 turbodiesel, câmbios manual de cinco marchas ou automático de seis e cabines dupla ou simples, em que esta traz banco do passageiro para dois e caçamba mais baixa, com tampa sem chave e com ganchos nas laterais externas para acomodar carga. O 2.4 FlexPower é o mesmo de antes e só vem com 4x2, mas recebeu uma extensa série de modificações para funcionamento mais suave e menos poluente. Gera 141/147 cv a 5200 rpm e torque de 24,1 kgfm a 2800 rpm. A grande novidade é o moderno Duramax 2.8 CTDI, que abusa de tecnologias como turbina de geometria variável, common-rail e balancins roletados para chegar a 180 cv e torque de 45 kgfm a 2000 rpm (48 kgfm quando com câmbio automático).

Apenas a versão LTZ é restrita à cabine dupla. A básica LS traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS, computador de bordo e grade de proteção do vidro traseiro (cabine simples). Logo acima vem a LT, adicionando alarme, airbag duplo, coluna de direção regulável, sistema de som multimídia, vidros elétricos, retrovisores com luzes de direção, rodas aro 16”, diferencial limited slip e piloto automático com controles volante. Por fim, a LTZ agrega ar-condicionado digital, bancos couro tendo o do motorista ajustes elétricos, volante também com comandos do som, lanternas em LED, rodas aro 17”, detalhes cromados pelo interior e exterior e controles de tração e estabilidade (estes para o motor diesel).

Além de vir em seis cores, a S10 vem com uma extensa lista de acessórios para personalização, como racks de teto, capota marítima, santantônio, trilhos para a caçamba, cromados pelo exterior e estribos laterais. O lazer fica por conta da central multimídia com DVD, e a proteção com sensor de estacionamento, protetor do parachoque dianteiro e farois de milha. Com o motor 2.4, a LS parte de R$ 58.868, LT de R$ 61.890 e LTZ de R$ 84.400. E com o turbodiesel 2.8, LS começa em R$ 85.400, LT em R$ 98.900 e LTZ em R$ 117.400. É de se estimar que a S10 mais equipada que se pode formar atinja os R$ 150 mil.

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