Ford EcoSport

Finalmente. Depois de uma série de campanhas em vários meios de comunicação e diversos eventos que incluíram até uma simbólica partida de futebol entre duas unidades, ontem se fez o lançamento oficial do novo EcoSport. A novidade da vez é a lista de itens, que já foi divulgada para todas as versões. O pacote farto desde a mais básica indica que uma Ford agressiva, que tem expectativas enormes para esse modelo, mas que também lhe deixou muito competitivo. Será que ele tem potencial para atendê-las?

Seu desenho já não é segredo para ninguém, mas sempre vale a pena comentar. Enquanto o modelo de 2003 surgiu em plena época do estilo New Edge, a segunda geração ostenta linhas em plena sintonia com a atual tendência de estilo da Ford, Kinetic. Ou seja, desde a dianteira ele exala esportividade, com linhas fortes e vincos marcantes que dão a constante ideia de movimento. De frente o que mais chama a atenção é a grade, com três entradas de ar tão grandes que fazem lembrar o irmão maior Edge, também pelo fato de serem ladeadas por farois pequenos e de formato irregular. As laterais contam com linha de cintura elevada, e janelas com recorte moderno e que ajudam na impressão de agilidade. Já a traseira faz alusão à primeira fase ao carregar o estepe na tampa traseira, mas dessa vez ainda mais destacado: todos os elementos da tampa do porta-malas parecem convergir a ele. As lanternas ficaram menores e mais elegantes, mas vale a pena destacar seu truque: apenas a esquerda tem a parte branca funcional, porque a da direita na verdade é a maçaneta da quinta porta: assim não se quebra a simetria de desenho da área.

Entrando no carro se sente um agradável déjà vu. O estilo recortado e que mistura preto e prata se inspira muito no New Fiesta, o que relembra o fato de que agora é deste a plataforma usada pelo novo EcoSport. Além disso, ele também seguiu a estratégia do irmão em ficar bem mais requintado que o antecessor: até agora já se conhecem as duas versões mais baratas, sendo a primeira chamada de S: por R$ 53.490 ela traz de série ar-condicionado, airbag duplo, direção elétrica freios ABS, rodas com calotas, sistema de som multimídia Sync (mesma tecnologia usada pelos Ford dos Estados Unidos) vidros dianteiros e travas elétricos e uma primazia entre os brasileiros: iluminação diurna em LEDs. Já a versão SE parte de R$ 56.490 e agrega farois de neblina, rack de teto, vidros elétricos traseiros e rodas de aço estilizadas – elas usam desenho mais bonito que as dos veículos comerciais, como as que vêm de série no VW CrossFox. Estas versões sempre usam o motor moderno 1.6 16v Sigma, com potência e torque de até 115 cv e 16,2 kgfm.

O escalão de luxo começa com a FreeStyle, que a marca espera que responda por 50% das vendas do modelo. Parte de R$ 59.990 e adiciona computador de bordo, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve aro 16”, sensor de estacionamento traseiro, sistema de assistência em rampas e sistema um-toque para os vidros elétricos. Esta traz um pacote de opcionais por R$ 3.700, composto por airbags laterais e bancos de couro preto com costuras vermelhas, mas também tem a opção do motor 2.0. É o mesmo Duratec 16v flexível de antes, que chega às ótimas marcas de 145 cv e 19,4 kgfm, e nesta versão faz o carro sair por R$ 62.490. Este motor vem de série na versão Titanium, a de topo. Ela fica em R$ 70.190 e soma ar-condicionado digital, os bancos de couro da anterior, retrovisor antiofuscante, sensores de chuva e crepuscular, sistema de abertura do carro e partida do motor sem chave. A produção do carro começou no último dia 3, e as primeiras 2.500 unidades serão destinadas aos que fizeram a reserva aberta no mês passado, através do site da marca.

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Ford Fusion and Mondeo

The North-American website has already received the price list of the new Fusion, which denotes its sales are going to start soon. This car reflects a change at Ford’s strategy when promoting a new vehicle because, as what was made at Brazil with the new EcoSport, they’re starting to show it through different media several months before it really starts to appear at the dealers. Until now it’s hard to define if this procedure is good or bad, but the fact is that you will read about the best phase of these cars ever.

We can say that, as well as Escape, the second-generation Fusion will be the first strong example of the latest visual identity changes Ford is starting to apply at its cars. This can be explained by remembering that, when a company decides to promote a big change like that, its vehicles are divided at three moments of their current lifetime. The first one is like the current Focus, who got completely remodeled only one year ago. Even if some cases of this group don’t follow too well its brand’s new path, they’ll have to stay like that for some more time until it’s really worth to get changed again. The second group are the ones who already have that extra time at the current phase, but still not needing big investments. At this case, the better solution is a face-lift, like Fiesta has recently received, so this makes possible for them to adapt the new style to a project who is still getting good reception. And the third kind is the oldest, therefore clearly deserving an entire new generation or even a new model to replace it. Those are the better ones to work on, because the new values the company wants to express can be applied since the very start of the designing. So that’s why the cars at this article abandoned their six-year-old previous phases to get completely improved.

And by improvement, Ford means adopting the new interpretation of the Kinect style. There are more elegant shapes, with some concession of the agressive lines in order to achieve an imposing design. Fusion and Mondeo now use a long and wide hood to give bigger impression of plenty of power, while the small-sized headlights seem to compose an angry “facial expression” along with the big air intake – this one has also abandoned the thick silver pieces to a much less brutal and more elegant design. The side sections follow the latest trend, which already drops that excessively tall lower line of the windows, but brings the Kinect fluidity with strong, solid lines without too much folds. It’s easy to see that this car became much more sophisticated than the previous Fusion, and here’s where Ford starts to attach it to Mondeo. Yes, that déjà vu you must’ve had with the tail lights has its reason: the One Ford project has decided that both the North-American and the European luxury sedans would converge into the same car at this new generation. This win-win strategy helps Ford to cut production costs and allows the customers to have a much better car, designed to satisfy the two most demanding markets of the world.

Obviously, the interior has become an excellent definition of both European and North-American quality. There’s a lot of equipments regarding comfort and security, but the technology is what guides this car: at least at the United States, it’s already known that Fusion will offer the Ford/Sony Sync entertainment system as a standard item. It concentrates the sound system with GPS navigator and lots of other functions to be controlled by a big touchscreen at the central console. Considering the North-American price list, Fusion starts at the S version, at US$ 22.495 with focus at company use and 2.5-liter engine. Right above it there’s SE, who starts at US$ 24.495 and adds some of the comfort and style items, besides of the modern and efficient 1.6 EcoBoost – this engine generates 181 hp and can use manual or automatic transmission, both with six speeds. There’s also the 2.0 EcoBoost with 240 hp for US$ 26.745, but this one only comes with the automatic option. There’s already a Hybrid version, with an aspirated 2.0 and the electric engine, using a CVT transmission and starting at US$ 28.000. And the top of the line is made by the Titanium version, with only the 2.0 EcoBoost and the automatic transmission, besides exclusive items such as special suspension and bigger wheels.

Going to Europe, however, reveals some more amazing surprises. Mondeo will arrive at that market already with also the station wagon and notchback versions, until now exclusive for that continent. This comes from the fact that the North-Americans usually prefer the SUVs when they have to choose a bigger model, while the Europeans have always loved these two car variations. It’s really nice to see how the wagon followed the exact idea passed by the sedan, achieving the same modern dynamism instead of giving that heavy “family car” look – named Mondeo Turnier as the previous generations, it uses the usually effective solution of sharing the tail lights with the sedan, not only to reduce costs but also to increase the overall resemblance. And about the notchback, Ford used the typical solution of only reducing the third volume, giving an “almost sedan” look; this solution saves all the money that would be used to create an entire hatchback rear section, but ends allowing the trunk lid to move along with the rear window anyway. Mondeo will be sold at Europe only at late 2013, but its engine options will be really nice. It’ll use diesel with the 1.5 and 2.0 TDCi and gasoline with the 1.6 and 2.0 EcoBoost, but also the one-liter option, which have chance to achieve excellent consumption and emissions numbers.

10/09/2012 update: It was included all the information about Ford Mondeo including the pictures, and the entire text was translated to English in order to follow the other non-Brazilian cars’ articles.

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Land Rover Discovery 4 e Range Rover Sport

Existente na Europa desde o ano passado, agora chega ao Brasil o novo câmbio automático da Land Rover, estreando em dois modelos de uma vez. O novo equipamento é muito mais sofisticado e assume maior compromisso com a eficiência, o que resulta por exemplo em menor consumo de combustível. Fora que seu funcionamento aperfeiçoado melhora a dirigibilidade, condizendo perfeitamente com o caráter de dois dos Land Rover mais tradicionais, cuja fama seguiu um caminho exatamente oposto ao do mais recente Evoque.

Fabricado pela empresa alemã ZF, o câmbio é automático de oito velocidades, contra seis do antigo. O maior número de relações permite ao motor trabalhar com mais eficiência, porque é mais fácil de ter o giro mais adequado para cada situação. E falando em motor, esse câmbio provocou mudanças no 3.0 V6 diesel biturbo. Ele ficou mais econômico e menos poluente, mas isso também rendeu um ligeiro aumento de potência: ganhou 11 cv e passou a 256 cv, mas o torque permanece nos 61 kgfm – isso tudo já se enquadra nas normas de emissões Proconve L6. As novidades virão para todas as versões do Discovery com esse motor mas apenas a Sport do Range Rover, mas ainda não foram revelados os preços para nenhum deles.

O novo câmbio tem modo esportivo, permite saltos de várias marchas se necessário e ainda traz a vantagem de trocar a alavanca pelo seletor giratório Rotary Shift, já usado em outros modelos da marca, e que facilita a operação. Entretanto, a opção de trocas manuais agora se faz apenas pelas borboletas atrás do volante, e o seletor de tração Terrain Response passou a ser operado por botões. De resto, os dois utilitários mantêm o altíssimo nível de qualidade por dentro e por fora. Sobretudo no Range Rover, as cabines apresentam materiais nobres e uma infinidade de itens de luxo, segurança e tecnologia.

Atualização 22/05/2012: Já foram divulgados os preços dos dois veículos com as mudanças referentes à linha 2012. Para o Discovery 4, as versões são S por R$ 241 mil, SE por R$ 264 mil e HSE por R$ 315 mil. Já o Range Rover Sport será vendido em versões SE por R$ 324.500 e HSE por R$ 368 mil.

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Volkswagen Amarok automática

Ela chega ao segundo aniversário de Brasil sem muitos motivos para festa. A Amarok ainda não decolou em vendas, e para isso se apresentam mais de um suspeito motivo. Começa por se tratar de uma marca sem nenhuma tradição num segmento em que a boa reputação é realmente importante, e só se consegue ao longo dos anos. Depois temos o preço alto e detalhes como o motor biturbo, que lhe preparam para uso urbano demais para uma picape. O câmbio automático chega para tentar melhorar sua fama.

Sua aparência não mudou em nada. A novidade chega apenas na versão de topo Highline, então é garantia de visual caprichado, com parachoques na cor do veículo e rodas de liga leve, além dos acessórios externos como santantônio. Por dentro ela também manteve a tração integral 4Motion e o desenho da cabine, alterando mesmo somente a seção relativa à alavanca de câmbio. Ou seja, temos um pacote de equipamentos completo, em que os únicos opcionais são ESP, navegador GPS e rodas de liga leve aro 19”. A linha toda ainda recebeu uma promoção especial de seguros pela divisão da própria marca, em que a apólice de 12 meses sai por R$ 4 mil e a de 24 meses por R$ 7,5 mil. Mas essas novidades são apenas o “ademais”.

Afinal, o destaque mais importante é mesmo o câmbio automático. Ela compensou a demora com uma caixa muito moderna, feita em conjunto com a alemã ZF e que apresenta oito velocidades (!). Tem funcionamento suave e conta com modo esportivo e trocas sequenciais, e a fábrica ainda conta que seu consumo é menor que o da versão manual, chegando a 11,8 km/l e 12,2 km/l em cidade e estrada, na ordem. Isso se consegue com sua ágil central eletrônica, que realiza milhares de cálculos em tempo real para definir as respostas mais eficientes, e sem perder performance. Mas a economia volta a se fazer enfocada com o fato de que a oitava marcha tem relação bastante longa, visando a função overdrive. A Amarok Highline 4x4 com câmbio automático chega por R$ 135.990.

Incorporar o câmbio automático também trouxe outras melhorias à picape. Seu motor 2.0 biturbo sofreu modificações, como a troca das turbinas, para atender às normas de emissões Proconve L6 para motores a diesel e passar de 163 cv a 180 cv. Já o torque só aumentou de 40,8 kgfm para 42,8 kgfm quando usa a caixa automática; essa é uma prática comum para compensar o maior consumo desta e assim lograr desempenho semelhante. E a versão turbodiesel segue intacta. A versão básica agora se chama Amarok S, e combina o motor de 122 cv à cabine simples ou dupla com tração 4x2 ou 4x4. Já a SE deixa de ser exclusiva para frotistas, e chega ao mercado comum já com o motor de 180 cv.

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Nissan Frontier 2013

Agora é a vez da Frontier exibir a sua forma de se proteger contra os efeitos da chegada de Chevrolet S10 e Ford Ranger completamente renovadas e vindo ao Brasil quase ao mesmo tempo. Enquanto a Toyota Hilux se valeu de um leve face-lift interno e externo, a Frontier vai pelo caminho de ganhar motor mais moderno para preservar o destaque quanto ao desempenho. Ela aproveitou para ganhar mais alguns equipamentos, e entre suas três versões ela começa em R$ 90.990, podendo ir a R$ 126.490 na de topo.

Nada mais mudou na picape japonesa, e para falar a verdade ela ainda nem precisa disso. Seu desenho troca as linhas volumosas e agressivas das concorrentes por um estilo que busca passar imponência por linhas mais retas e formas bem definidas, seguindo o atual padrão da Nissan com sua linha de utilitários. Sob o capô, ela passou a usar a mais recente geração do motor 2.5 turbodiesel, usado em toda a linha e que outra vez será vendido em dois níveis de potência: as versões com tração 4x2 sempre terão 163 cv, enquanto as 4x4 sempre terão o motor de 190 cv. A marca afirma ainda que o motor tem consumo 10% menor e queda de 26% na emissão de poluentes.

A versão básica XE incorporou airbag duplo e freios ABS com EBD, completando um pacote que ainda traz ar-condicionado, direção hidráulica e vidros e travas elétricas. Depois vem a SE Attack começando em R$ 98.990 e agrega farois de neblina e máscara negra nos principais, rodas de liga leve aro 16” com pneus All Terrain, sistema de com som MP3, rack de teto e estribos laterais. Para as duas, a tração 4x4 significa adição de R$ 8 mil. E a versão de topo, LE, começa em R$ 118.990 e adiciona volante com controles do som e piloto automático, bancos de couro, retrovisor interno eletrocrômico com bússola digital e sistema de fixação de carga Cargo Channel. Esta versão só traz a tração 4x4 mas é a única que pode ganhar câmbio automático, por mais R$ 7.500.

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Ford New Fiesta Hatchback

Acabamos de receber um dos compactos mais bonitos da atualidade. Enquanto os EUA receberam a linha Fiesta completa de uma vez, na Argentina o hatch chegou primeiro e nós estreamos com o sedã. Mas só há pouco a Ford começou a oferecer o sedã por lá, de forma que a gama também se completa por aqui. Partindo de R$ 48.950, ele traz desenho, tecnologia e preço para competir com força entre os hatches premium, como Fiat Punto e Citroën C3.

Se o sedã já impressionava pela imponência das linhas, o hatch troca a sobriedade dele por um toque muito mais esportivo, com a traseira de lanternas elevadas e em formato irregular. Suas linhas oferecem linha de cintura elevada e uma impressão de que ele está em movimento mesmo quando parado. É um projeto muito moderno, com harmonia de linhas típica de uma geração que foi desenhada por inteiro. Aspecto este que o Fiesta antigo, vendido com o sobrenome RoCam, perdeu há tempos quando tentou copiar o novo no atual face-lift visando esconder a idade.

O novo compacto traz poucas diferenças na dianteira; na verdade apenas sua grade é exclusiva, mais fechada e na cor do carro para não ser tão sóbrio quanto os filetes cromados do sedã. Interessante mesmo é que as melhorias que ele ganhou se estenderão ao sedã a partir de agora. É o caso das molduras no parachoque dianteiro ao redor da tomada de ar: saem as tampas pretas do sedã e entra um conjunto cromado que na configuração de topo incluem luzes diurnas, compostas por uma fileira de LEDs que só aumentam a aura futurista do modelo.

Seu motor é o mesmo moderno 1.6 16v Sigma do sedã, que usa comando duplo de válvulas para gerar até 115 cv, mas novas melhorias aos dois Fiesta vêm nos itens. A versão única SE é vendida em três pacotes. O básico já traz ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, som com MP3, computador de bordo e alarme. O intermediário adiciona airbag duplo, freios ABS, controle de tração os inéditos controle de estabilidade, Hill Holder e sistema de som multimídia Sync, também repassados ao sedã. E o de topo agrega rodas de 16”, mais cinco airbags, bancos de couro e retrovisores aquecidos.

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Nissan Frontier Attack

O mercado de picapes médias está na época de receber novidades. E mais uma vez se faz presente a lei de ação e reação entre os modelos: os mais antigos se renovam por completo, e os que o fizeram há pouco tempo tentam aguentar essa ofensiva como podem, seja com face-lifts, preços menores… Ou versões especiais, como faz a Frontier ao ressuscitar a Attack em suas duas versões de acabamento da linha.

Se a Frontier não ficou esquecida como Tiida ou Sentra, os agradecimentos vão ao famosíssimo comercial que circula pela internet. Mas fato é que o modelo se aproveita disso para continuar com um ar muito elegante mesmo depois de alguns anos de mercado. Seu desenho não revoluciona mas tem muito mais imponência que os outros Nissan, e a série Attack só melhora isso. Afinal traz rodas de 16" com pneus de uso misto, parachoque traseiro preto ou cromado, adesivo da série e detalhes prateados na cabine.

Esta, por sinal, foi a mais beneficada pela série, pois incorpora de série sistema de som multimídia (com controles para iPod) e comandos satélite. De resto a picape continua com os mesmos equipamentos de antes. E as versões de linha foram respeitadas: o novo modelo se vende como a básica SE Attack, manual de seis marchas, ou a completa LE Attack, automática de cinco.

Ambas podem vir com tração 4x2 ou 4x4, e o motor é sempre o turbodiesel 2.5 16v, que rende 144 cv na primeira versão e 172 cv na segunda, com preços que partem de R$ 93.990 e vão até R$ 127.490. O modelo ainda pode vir em quatro opções de cor: branco e preto sólidos e verde e prata metálicos.

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Honda Civic SE

A cada dia que passa surgem mais informações sobre o Civic de última geração, e isso não tem como ser bom para o modelo que vemos hoje nas lojas, de oitava geração. Mas o nono ainda deve demorar a chegar porque precisa passar por burocracias como a adaptação do conjunto mecânico às particularidades da América Latina, então a Honda “se vira com o que tem”. Ou seja, procura realçar o apelo do Civic 8 com uma série especial, baseada na versão LXL.

Seu atrativo não está em um visual diferente, mas sim no custo/benefício: a lista de itens de série do SE é mais generosa, porque a mais que o LXL ele traz ar-condicionado digital, sensor de estacionamento traseiro, volante em couro, rodas aro 16’’, repetidores de pisca nos retrovisores, airbag duplo, direção elétrica, freios com ABS e EBD, e sistema de com comandos satélite.

Já sob o capô não há novidades: ele traz o 1.8 16v de 138/140 cv, e que pode ser comandado por câmbio manual ou automático, este trazendo também as borboletas atrás do volante para a opção de trocas manuais. O modelo começa em R$ 67.430 com câmbio manual, e em R$ 72.165 com automático, sendo que a cabine revestida em couro agrega cerca de R$ 2.600.

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Dodge Journey SE

Definitivamente a linha Journey está fazendo sucesso no Brasil. Seja pelas linhas imponentes tipicamente americanas, pelo interessante motor 2.7 V6, ou mais ainda pela combinação disso tudo a preços excelentes, o crossover realmente foi bem aceito por aqui.

Prova disso é que mesmo tendo recebido a versão esportiva R/T há pouco tempo, agora é a SE quem desembarca, esta mais acessível e que chega por R$ 85.900. No exterior, as únicas perdas são o rack de teto e as rodas, que mesmo medindo 16’’ usam calotas, o que pode desagradar bastante neste tipo de carro. Mas os pontos fortes já começam sob o capô: o SE vem com o mesmo motor dos irmãos mais caros, que produz 185 cv.

Na cabine, também se notam os cinco lugares, em contraste com os sete da versão pioneira SXT, mas os que não se desagradarem com isso vão se surpreender com a lista de itens: sistema de som que lê MP3 e DVD e possui seis alto-falantes, airbags frontais e laterais, e freios com ABS, além dos controles de estabilidade, tração, e assistência em emergência.

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Land Rover Discovery 4

Levemente re-estilizado, o Discovery chega ao Brasil em sua quarta safra, que oferece três opções de motor distribuídas em três versões, com preço inicial de R$ 179.900. Seu exterior conta com parachoques redesenhados, enquanto faróis e lanternas receberam luzes de LEDs, mas sem ter alterações no formato. A cabine conta com console central inédito, que alberga os controles do ar-condicionado digital e do sistema de computador de bordo, este com tela de 5 polegadas. Os quase 180 mil reais são pedidos pela versão básica S, que vem apenas com o 2.7 V6 a diesel. A intermediária SE pode vir com este motor (R$ 199.900) ou com o 3.0 V6 também a diesel (R$ 215.000). A versão de topo HSE pode vir com o 3.0 (R$ 259.900), ou com o 5.0 V8 (R$ 245.900), este a gasolina.

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Land Rover Freelander 2 2010

Lançado aqui em 2007, o SUV da marca inglesa acabou virando o maior sucesso da marca no país, sendo o responsável pela metade do total de vendas da Land Rover no Brasil. Para a linha 2010 traz pequenas novidades no interior. Seu painel de instrumentos agora conta com relógio digital, e os bancos ganharam novas opções de cor e textura do revestimento em couro, de acordo com a versão. A versão de topo, SE, ganhou faróis bixenon de série. Quanto a motores, o Freelander continua apenas com o 3.2 de seis cilindros e 233 cv.

Como todo legítimo Land Rover, ele vem com tração 4x4 em todas as versões, e com o sistema Terrain Response, que com um botão altera a configuração do carro para se adequar ao piso no qual se trafega - no caso dele, areia, asfalto, pedras, grama/neve e terra. Entretanto, o lado urbano se manifesta na excelente lista de equipamentos, que inclui nove airbags, sistema de som com MP3, 12 alto-falantes, subwoofer e disqueteira, ar-condiconado digital dual-zone, bancos de couro com ajustes elétricos e memória de posição, sistema de partida sem chave e sensores de estacionamento.

A segurança não ficou de fora desse farto pacote: além dos airbags, ele traz freios com ABS e sete sistemas eletrônicos: de estabilidade (DSC), controle de torque (EDC), tração (ETC) e estabilidade (EBD), assistência em declives (HDC), auxílio a frenagens emergenciais (EBA) e frenagens em curva (CBC). Seus preços começam em 132 mil reais, e vão até 169 mil, dependendo da versão.

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Nissan Frontier

Antes importada da Tailândia, a Frontier passa a ser fabricada na fábrica da marca em São José dos Pinhais (PR), mas mantém todas as qualidades que fazem dela uma concorrente à altura de Toyota Hilux e até acima de veteranas como Chevrolet S10. A Frontier sabe lembrar das origens fora-de-estrada ao  trazer equipamentos como a tração 4x4 com reduzida, suspensão traseira de feixes de mola, e capacidade de carga de 1015 kg.

Porém, ela também se adaptou aos tempos modernos, e apresenta excelente comportamento na cidade, especialmente na versão completa LE (há também a média SE e básica XE), que traz sensor de estacionamento, rádio multimídia, freios com ABS e EBD e faróis de xenônio, entre outros.

Quanto à motorização, ela traz um 2.5 16v turbodiesel, mas com 144 cv nas versões XE e SE, e 172 cv na LE, que também tem a exclusividade do câmbio automático de cinco marchas, enquanto as outras duas trazem um manual de seis. Seus preços vão dos 85 mil reais até os 125 mil, aproximadamente.

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Land Rover Freelander 2

O modelo que faz a base da marca inglesa à venda no Brasil recebeu recentemente as mudanças da linha 2009, esperando manter os bons índices de vendas, que em 2008 representaram quase a metade do total da Land Rover por aqui. Sob o capô, o Freelander manteve o 3.2 de 233 cv com transmissão automática de seis marchas, e também manteve a tração 4x4, embora a versão topo-de-linha HSE conte com o sistema Terrain Response, que melhora o desempenho do modelo ao sair da estrada.

As alterações foram leves, resumindo-se no interior a novo revestimento dos bancos, acabamento do painel com detalhes cromados, e no exterior à pintura dos aerofólios dianteiro e traseiro, e às maçanetas e alguns detalhes feitos em tungstênio. Seus preços começam nos R$ 130 mil para a versão básica S, R$ 145 mil para a intermediária SE e R$ 170 mil para a completa HSE.

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Nissan Pathfinder SE

Este nome era muito conhecido 20 anos atrás. A Nissan aproveitou a reabertura das importações para estrear seu utilitário no Brasil, e o sucesso foi grande. Pode-se dizer que foi ele quem nos trouxe o segmento de SUVs de luxo, e por alguns anos foi objeto de desejo de um Brasil que demorou a se acostumar com tanto carro novo vindo de uma só vez. Foi uma pena que mais tarde o Nissan sucumbiu à concorrência de Grand Cherokee, Pajero e SW4.

A geração atual chegou em 2004 mas nunca conseguiu repetir o sucesso da pioneira no país, provavelmente pelo fato de que por preço parecido hoje se compram rivais com o peso das marcas Mercedes-Benz, BMW e Audi – quem gasta altas quantias em um SUV de luxo jamais levaria um modelo discreto e que não ostenta o nível que tem. Por isso a marca japonesa passa a apostar num nicho de preço menor, ao trazer também a versão SE por R$ 162.400, que perde equipamentos em relação à LE até então única para o nosso mercado, mas em troca de perder também interessantes R$ 16 mil reais no preço final.

O Pathfinder é um utilitário que mesmo modernizado não abandona as raízes de jipe, voltado à aventura e com mecânica realmente voltada para tal. Isso já se vê em seu desenho externo, que mantém as linhas mais retilíneas para dar ideia de robustez assim como a maçaneta das portas traseiras entre as janelas, item que já virou marca sua desde a primeira geração. Externamente ele só passa a ter o parachoque dianteiro com a parte inferior em preto. A cabine, por sua vez, perdeu itens de luxo: alguns dispensáveis como teto solar, bancos elétricos e faróis de xenônio, e outros mais lamentáveis, como computador de bordo, airbags laterais e de cortina, bancos de couro, sensor de estacionamento e sistema de som mais refinado.

O resto está todo lá, no entanto. Seu conjunto mecânico preserva o V6 4.0 de potência de 269 cv e 39,3 kgfm de torque, comandados por câmbio automático sequencial de cinco marchas. Sua tração é integral All Mode, com diferencial central e ajustes para tração traseira, integral equitativa ou sob demanda, ou reduzida para off-road intenso. As concessões em favor de tanta valentia estão na vida a bordo: sua suspensão ficou macia demais com curvas e buracos, os sexto e sétimo bancos têm tamanho apenas para crianças, e sua construção robusta em chassi e longarinas não preza pelo maior espaço interno possível.

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