Honda Civic 2.0 16v

Um ano em oito dias. A Honda já havia aproveitado o último Salão do Automóvel paulista para anunciar as novidades de seu sedã médio esperadas para o presente mês, mas ainda não se tinha idéia de que elas também fariam o novo ano/modelo do Civic chegar tão cedo. Se é difícil afastar o pensamento de que manter este ritmo levaria os japoneses a chegar ao próximo réveillon na metade de uma linha 2058, as melhorias aplicadas ao seu carro-chefe têm tudo para fazê-lo merecer a atenção (e a garagem) de muita gente.

Sedãs médios já foram o objeto de desejo de muito brasileiro. A reabertura das importações abriu os olhos do país às vitrines do exterior de um modo geral, mas aqueles anos 1990 ainda viam marcas como Nissan, Peugeot, Renault e Toyota lidar com uma presença de mercado deficiente e as consequências que isso trouxe. Por outro lado, as marcas de luxo começavam a tentar a sorte entre nós, mas enquanto elas ainda se restringiam aos sedãs, peruas e cupês de alto luxo os japoneses davam a volta por cima nos anos 2000. Fizeram suas fábricas brasileiras e nos contagiaram com sua fama mundial de qualidade e resistência, mas merecem elogios ainda maiores porque o fizeram com veículos médios. Claro que os escalados foram veteranos como Ciivic e Corolla pelo carisma que acumulam há décadas, mas começar a atuar no Brasil daqueles tempos sem um carro popular não deixava de ser uma jogada arriscada. Contudo, seja pelo estilo moderno, cabine luxuosa ou motores eficientes, os japoneses não só prosperaram como começaram a incomodar as nossas montadoras mais tradicionais, porque expuseram a defasagem de seus equivalentes – elas ainda produziam resquícios do que foram suas linhas de luxo de outrora, cujos argumentos de venda convenciam cada vez menos clientes a não olhar para aqueles novatos mais modernos e de preço bem parecido.

Tudo isso fez essa década chegar à segunda metade ostentando uma frota de sedãs médios com nível maior do que nunca. Câmbio automático, computador de bordo, teto solar... Vários desses itens começaram a se tornar frequentes no Brasil graças ao sucesso desses carros, que ofereciam o máximo de requinte antes de se fazer o enorme salto de preço à seara de BMW ou Mercedes-Benz - era uma época em que marcas como a Ford não se aventuravam a subir com carros como o Fusion, e as do nível da Audi não cogitavam brigar no segmento do A1. Ou seja, o “luxo acessível” do Brasil se formava com nomes como Bora, Focus, Marea, Vectra e as gerações contemporâneas dos japoneses mencionados. Isso lhes deu a adoração de uma clientela sóbria, feita por empresários de meia-idade e em geral de situação financeira confortável, dando aos tais sedãs a reputação de "carros de patrão" ou, como satirizava a antiga campanha do Nissan Sentra, "carros de tiozão". E como toda clientela fiel, agradá-lá demandou que as montadoras respeitassem certas preferências. Você lembra, por exemplo, de quando nossos carros só emplacavam no mercado usando duas portas? Situação parecida é o que começou com os motores há uns vinte anos.

A razão pode ser a excelente fama de exemplos como o AP-2000 da Volkswagen, o Família I da Chevrolet ou os multiválvulas com e sem turbo da Fiat, ou mesmo o desejo de contraposição à fama de “carro barato” associada aos 1.0, mas o fato é que os motores 2.0 viraram o perfeito complemento à imagem de luxo que os modelos médios têm no Brasil, especialmente os três-volumes. Os benefícios do downsizing hoje já conseguem estender a boa aceitação aos 1.8, mas abaixo disso somente se tiverem algo de muito especial - é o caso dos 165 cv do 1.6 THP usado por Citroën e Peugeot. A Honda aplicou seu novo motor em estratégia parecida à do Corolla, com o 1.8 16v de agora restrito à versão LXS (R$ 66.690). Já a novidade se destina às duas superiores, que trocaram de nome para LXR (R$ 74.290) e EXR (R$ 83.890). Trata-se de um 2.0 16v i-VTEC flex de 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque (com etanol) com sistema para aquecer a gasolina em dias frios, dispensando o tanque secundário e sua tampa ao lado do capô. Ele também traz o modo Econ e seu botão verde no painel, e sempre estará associado ao câmbio automático de cinco marchas, cuja opção de trocas sequenciais se fará por borboletas atrás do volante. Além disso, a versão LXS ganhou um novo câmbio manual com seis marchas e mantém a opção do automático (R$ 69.900).

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Honda Civic 9,5

An unusual phase number for an unusual phase update. For someone who doesn’t live in the US this may sound odd, specially in countries that also sell Civic, but the North-Americans have criticized this car so hard that Honda needed to perform a last-second facelift in order to solve these problems before they affected the car’s solid reputation. After lots of media speculations of all kinds, the last Los Angeles Auto Show finally received the official version of the “new new Civic”, which you will meet reading this article.

Since the last generation, Honda decided to create different versions of their best-seller, in order to suit each market’s particular needs of body, engine and equipment options, along with minor visual differences. But nobody knows what Honda thought when configuring the North-American version, because this car was criticized by everyone. The design resembled too much the previous generation, the interior had bad coating and assembly quality, the handling became worse, there was too much internal noise… This car started to lose the awards it was used to receive every year, so Honda needed to act quickly to stop their compact sedan from losing sales to competitors like Chevrolet Cruze, Ford Focus, Hyundai Elantra, Mazda 3 and Toyota Corolla. The Japanese response came with facelifting the entire line only eighteen months after the current generation’s release, surprising everyone because they brought heavy changes: the pictures show the sedan has changed the front and rear style, with more chrome details whose inspiration was taken from the new Accord and bring a more sophisticated appearance to the car. The overall impression is a more mature car, which still haven’t abandoned the previous generation’s style but now uses a different interpretation of it: instead of that raw Japanese sportivity, Civic now follows a North-American elegance.

That facelift didn’t apply to the coupe version, though. What the entire line has received is the series of small-but-very-important updates to the interior. The peculiarly-shaped dashboard received better materials (including some leather parts), improved assembly and a new, more classy design for the air-conditioner’s outlets and buttons. Besides all that, Honda states that Civic received thicker windshield and bigger soundproofing in several areas, in order to reduce the internal noise. They also included some new technologies in this car, such as electronic systems for lane-departure and forward-collision warnings. When it comes to the trim levels list, the DX entry-version is no longer offered, leaving to LX the title of cheapest one available. Honda took this opportunity to maintain the previous LX’s equipment level, and allow itself to announce that every Civic now comes with more items – with all the optional ones, this list includes GPS navigation, Bluetooth connection and multi-view auxiliary cameras. This update is interesting because the deepness of those improvements is usually performed by other brands only at half-age facelifts, when the car has spent about three or four years in the current generation but it’s still too soon to invest in a complete new phase. Therefore, all this effort is a nice way for Honda to reconquer their customers’ approval.

However, as in almost every facelift of that kind there weren’t changes to the engine department. The standard option is the 140-hp four-cylinder 1.8 with a five-speed manual or automatic transmission, but Civic can also use the 2.4 with six manual speeds. These options also apply to the coupe version, which received only the interior updates. This means it still features a sporty design, with well-proportioned volumes to avoid a big-vehicle impression: it may not be the most powerful option of its category, but doesn’t seem visually heavy like a coupe Elantra would look like. Besides that, the Si version was also updated, adding the classic aerodynamical kit with side spoilers, more aggressive bumpers and that big rear spoiler – this area became a little confusing with this typical sports-car-item right above the chrome line which almost every sedan since the 1980s has used to join its tail lights. And at the top of Civic’s huge versions list, there are not one but two gasoline-opposers: the hybrid version pairs a 1.5 gasoline engine with the electric one to generate 110 hp and the excellent 44 mpg rate, using a CVT transmission. Besides that there’s the Natural Gas version, restricted to compressed natural gas, with 32,5 average consumption; the common versions achieve 32 mpg with manual and 33,5 mpg with automatic transmission, while Si stays at 26,5 mpg always with six-speed manual transmission.

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Sedãs médios

Simplesmente o segmento mais movimentado no Brasil. Não no sentido de maiores números de vendas, mas sim o que recebe mais atenção por parte dos fabricantes – já foi o ponto de partida de muitas marcas em nosso mercado. É a categoria que concilia doses de luxo e desempenho muito distantes dos populares com o preço ainda mais acessível que o dos carros muito maiores. Este artigo será atualizado sempre que ocorrerem novos lançamentos.

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Chevrolet Cruze: Seu sucesso nas vendas se deve ao passado e ao presente. Afinal, trata-se do herdeiro de Monza e Vectra, verdadeiros objetos de desejo em suas épocas. O Cruze ocupa este posto trocando a cópia aos Opel alemães pelo desenho feito na Coreia que caiu no gosto de muitos mercados. Estreou aqui o eficiente 1.8 16v Ecotec com câmbio de seis marchas nas duas opções. Seu preço é salgado, mas desde a versão básica a lista de itens é muito generosa.

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Citroën C4 Pallas: Projeto chinês com base no original da França, seu desenho grande demais não merece um troféu de beleza – os chineses foram radicais a ponto de fazer outro sedã, menor e mais esportivo, e vendê-los lado a lado. A parte boa é que se tem um latifúndio tanto na cabine como no porta-malas campeão, mas seu estilo revolucionário no lançamento já denuncia a idade: a chegada do novo C4 hatch para o ano que vem acende o sinal amarelo para este grande sedã.

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Fiat Linea: Não dá para entender o uso do Punto para fazer o sedã médio quando se tem o médio Bravo logo acima, mas seu desenho ganha méritos por divergir do hatch ao migrar à elegância sóbria. Sua farta lista de itens inclui bancos de couro e câmbio automatizado, e a versão T-Jet traz motor turbo. Seu futuro pode ser o face-lift turco ou o todo-novo Viaggio chinês, mas nem os donos do atual podem reclamar: aliado pelo L’Unico, seu pós-venda é um dos melhores do país.

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Ford Focus: Para quem revolucionou o mercado com o estilo New Edge da primeira geração, a atual já parecia bem mais conservadora desde que chegou. Com a chegada da terceira em EUA e Europa, então… É preciso olhá-lo com estas ressalvas para que se torne interessante. Colaboram para isso a boa lista de itens e o projeto de qualidade exemplar, com motores modernos e eficientes. Fora que suas vendas médias evitaram que sua imagem se banalizasse nas ruas.

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Honda Civic: Fez tanto sucesso como importado nos anos 1990 que mereceu produção brasileira. E desde então virou um dos ícones entre os sedãs médios, porque não demorou a ganhar a imagem de carro “superior”. Acabou de receber nova geração, mas se pode considerar uma evolução da anterior. Ou seja, temos uma dose de elegância aplicada àquele desenho esportivo cativante, mas com mais itens de conforto e tecnologia, motor eficiente e até modo econômico.

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Hyundai Elantra: Este nome ainda é muito associado àquele sedã desengonçado que tentou cair no nosso gosto na fase dos importados de 1990. A Hyundai agora se redime trazendo a nova geração com inúmeras melhorias. O desenho é a sedução do Sonata em escala menor, mesmo caso da farta dose de itens e parte mecânica moderna e eficiente. Ou seja, é o sedã médio que se compra para chamar atenção. Pena que ele também herdou os preços excessivos.

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Mitsubishi Lancer: Sua cabine esportiva combina preto com alumínio e pode ter bancos de couro e nove airbags. O porta-malas de 413 litros leva a bagagem de cinco. Quem empurra tudo isso é o 2.0 16v de 160 cv com opção de câmbio CVT. A garantia é de três anos e a marca tem a tradição de quem monta aqui Pajero e L200. Os preços estão na média dos rivais, e isso deve melhorar quando tiver produção nacional. É um belo complemento para todo esse design, não?

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Peugeot 408: Primeira atração neste sedã é o estilo: linhas elegantes e fluidas que chamam atenção por onde ele passa. Partir do 308 explica o interior espaçoso, arejado pela ampla área envidraçada e adornado pelos diversos itens de segurança, conforto e tecnologia. O motor 2.0 16v flex é forte e tem opção de câmbio automático. Mas ele sabe que seu visual merece mais, e isso vem na Griffe THP: o conjunto motor-câmbio que ela traz beira o indefectível.

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Renault Fluence: Fluidez na dianteira que passa às laterais imponentes e termina na provável traseira mais estilosa da categoria. É a opção três-volumes da família Mégane que não veio para cá na geração atual. Ele também usa um 2.0 16v, mas se vale do câmbio automático Nissan para a ótima dirigibilidade. Seus preços são altos, mas isso se compensa com a lista de itens. É o oásis de classe numa linha Renault cuja base hoje prefere copiar os desengonçados da Dacia.

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Toyota Corolla: Eterno arquirrival do Civic, o Corolla vem seguindo um estilo mais conservador. Faz com o Focus a dupla dos veteranos desta categoria, o que não é um destaque positivo. Ele já trocou de versões, ganhou 2.0 16v e face-lift, mas uma nova geração já se faz necessária. Nada disso, no entanto, impede que este carro de ser uma ótima compra. Afinal seu desenho ainda agrada, e ele se desdobra em Altis e XRS para os mais sóbrios e joviais, na ordem.

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Volkswagen Jetta: A 4ª geração veio em 2002 a preços enormes. Teve face-lift e tudo, mas quando ficou acessível chegava a 5ª. Como esta também veio cara a VW tentou que convivessem –mas entre pagar demais ou levar o antigo o cliente acabava indo a outra marca. A 6ª veio moderna para matar as duas, e só ai se deu bem. Mas herdou a bipolaridade nas versões: a básica ficou pesada para o 2.0 de antes enquanto a Highline fascina com o TFSI tanto quanto assusta pelo preço.

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Honda Civic 9

No mundo dos carros as recentes tendências vêm provando que por mais cálculos que se usem ao projetar um modelo, nunca vai existir uma regra de “certo” ou “errado” infalível. O Ford Fiesta europeu, por exemplo, passou três gerações com retoques leves e agora muda todo o projeto a cada uma. Já o Civic começou mudando radicalmente sempre, mas sua última geração focou em outros aspectos, fazendo o design parecer atualização do anterior.

Tantos problemas em Japão e Tailândia acabam por trazer problemas com o fornecimento, mas o modelo finalmente chegou ao país. A impressão que o exterior passa é de um agradável upgrade geral em relação ao antigo. As linhas ficaram mais volumosas e elegantes, sobretudo a frente, e a traseira está mais alta e com lanternas mais vistosas e de formato mais regular. Alguns detalhes chamam a atenção, como o vinco que começa no lado do parachoque dianteiro e vai subindo pelas portas até terminar no parachoque traseiro. Outros já não pertencem ao Civic vendido nos EUA, como os faróis elipsoidais e os refletores que ladeiam a moldura da placa traseira.

Já a cabine melhorou tanto que representa bem melhor os 95% de peças novas que este Civic tem em relação ao antigo. Se o painel com suas linhas “tortas” pode lembrar os duplos cockpits da Chevrolet, fato é que ganhou ares um tanto mais conservadores, mas com muito requinte e sem perder detalhes que caracterizaram o anterior, como o painel digital. É o caso da tela de computador de bordo de 5” para personalizar detalhes do carro, e de uma segunda tela, esta de 6,5” e exclusiva da versão de topo. Falando nas versões, elas continuam com os nomes LXS, LXL e EXS, mas infelizmente perdemos a esportiva Si. Novidade interessante é aumento do porta-malas, de 340 litros para 449.

O modelo procurou atender às críticas quanto aos equipamentos e parece tê-lo feito muito bem: a versão básica já traz ar-condicionado automático, airbag duplo, direção elétrica, volante multifuncional em couro, freios com ABS e EBD, sistema de som multimídia e trio elétrico. A intermediária LXL agrega sensor crepuscular, bancos de couro e luzes de direção nos retrovisores. E a  EXS incorpora controles de tração e estabilidade, sidebags, farois de neblina, rodas exclusivas, detalhes internos em prata e o sistema de som com Bluetooth, dois tweeters e a tal segunda touchscreen para controlá-lo em vez dos botões das outras versões. Segundo a Honda, os preços devem oscilar em não mais de 1% comparados aos antigos.

Ele preserva o 1.8 16v flex mas com leves alterações, dentre elas o torque que chega um pouco mais cedo. Já o câmbio permanece de cinco marchas tanto manual como automático, este de série na EXS e opcional nas outras. Um recurso que todo Civic agora traz é o modo Econ, acionado por um botão verde no painel. Ativá-lo altera uma série de configurações, como trocas do câmbio automático em rotações mais baixas, acelerador de respostas mais lentas e mais uso da recirculação pelo ar-condicionado. E o painel incentiva o motorista a dirigir de forma econômica ao passar suas barras à cor verde.

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Honda Civic SE

A cada dia que passa surgem mais informações sobre o Civic de última geração, e isso não tem como ser bom para o modelo que vemos hoje nas lojas, de oitava geração. Mas o nono ainda deve demorar a chegar porque precisa passar por burocracias como a adaptação do conjunto mecânico às particularidades da América Latina, então a Honda “se vira com o que tem”. Ou seja, procura realçar o apelo do Civic 8 com uma série especial, baseada na versão LXL.

Seu atrativo não está em um visual diferente, mas sim no custo/benefício: a lista de itens de série do SE é mais generosa, porque a mais que o LXL ele traz ar-condicionado digital, sensor de estacionamento traseiro, volante em couro, rodas aro 16’’, repetidores de pisca nos retrovisores, airbag duplo, direção elétrica, freios com ABS e EBD, e sistema de com comandos satélite.

Já sob o capô não há novidades: ele traz o 1.8 16v de 138/140 cv, e que pode ser comandado por câmbio manual ou automático, este trazendo também as borboletas atrás do volante para a opção de trocas manuais. O modelo começa em R$ 67.430 com câmbio manual, e em R$ 72.165 com automático, sendo que a cabine revestida em couro agrega cerca de R$ 2.600.

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Honda Civic LXL

Depois de lançar a variação LXS C para a versão básica, a Honda agora presenteia o Civic com uma nova versão, esta sim intermediária, que traz de volta a sigla LXL, usada na geração anterior, e que agora parte de R$ 66.405, ante R$ 65.745 da básica LXS, R$ 85.610 da topo EXS, e R$ 103.650 da esportiva Si.

As diferenças se resumem à oferta de equipamentos: ainda que o preço da nova versão seja pouco maior que o da básica, a LXL oferece como opcionais sistema de som melhorado com tweeters, volante com detalhes prateados, tampa do porta-malas com forração interna e abertura pela chave, e repetidores das luzes de direção nos retrovisores.

Externamente, a única mudança são as rodas, de liga leve e medindo 16 polegadas, que apresentam desenho exclusivo. Quanto a motor, todas permanecem com o 1.8 16v flex de 138/140 cv e 17,5/17,7 kgfm de torque (gasolina/álcool).

A chegada desta versão também trouxe melhoriasmudanças para todas. O sistema de ar-condicionado foi extensamente revisto, o câmbio automático (de série apenas na EXS e inexistente apenas na Si) foi reprogramado, e a direção assistida agora é elétrica, para evitar a perda de força do motor. Os bancos de couro passam a ser um dos poucos diferenciais entre as versões: inexistentes na LXS, opcionais na LXL, e de série na LXS e Si.

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Honda Civic LXS C

Mais uma vez visando o arquirrival Toyota Corolla, a Honda desta vez levou apenas três dias para lançar a nova versão intermediária do seu sedã médio Civic, claramente destinada a combater o conterrâneo, mas agora em sua recém-lançada versão GLi.

As diferenças da LXS C para a LXS não são muitas, a começar por seu visual externo comum às duas. Entretanto, seu interior apresenta mais alguns itens de série, bancos e painéis de porta revestidos em couro, e porta-revistas atrás do encosto do banco do motorista, melhorias bem-vindas, mas que deixam a dúvida se realmente motivariam a criação de uma nova versão.

O motor é o mesmo de qualquer versão, 1.8 16v flex, que produz 138/140 cv, e 17,5/17,7 kgfm de torque (gasolina/álcool), sempre a elevadíssimos regimes, como 6.200 rpm para o primeiro, e média de 4.650 para o segundo. A nova versão parte de R$ 65.990,00 com câmbio manual, e R$ 70.955,00 para o automático.

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Honda Civic Si

Com a nova geração, o Civic ficou muito mais moderno e estiloso, com um desenho muito esportivo. Mas a novidade é que a marca entendeu que para isso não era suficiente para o brasileiro, e agora trouxe a versão realmente esportiva do carro. A famosa Si capitaneia aqui um carro com motor exclusivo e extensas modificações visuais e mecânicas para formar um carro com potencial para agradar aos mais aficionados por alta velocidade em carros de rua.

No interior a cabine ganhou detalhes que denotam sua vocação, como os pedais de alumínio. Sua lista de equipamentos é bem generosa, com ar-condicionado digital, bancos esportivos, piloto automático e direção elétrica, entre outros. Por fora o modelo chama atenção mesmo nas cores preto ou prata, mas o Vermelho Rally que atrai olhares mais facilmente. Além disso, contribuem com o visual agressivo o spoiler traseiro com brake-light, as ponteiras do escapamento cromadas e a nova frente, da linha 2009.

Sob o capô, encontra-se o 2.0 VTEC de 192 cv, exclusivo do Si. Para comandar este motor, ele traz o câmbio manual de seis marchas com o sistema LSD, que melhora sua dirigibilidade. O modelo ainda vem com a famosa shift light, que indica o melhor momento de trocar a marcha. É claro que a segurança não foi esquecida no Si: o carro vem com airbags laterais e frontais, controle de estabilidade VSA (com botão de desligar no painel), e freios a disco com ABS e EBD nas quatro rodas de 17 polegadas, que, por sua vez, ganharam novo desenho.

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Honda Civic 2009

Mesmo o sedã médio tendo se tornado sucesso absoluto entre os brasileiros, por unir modernidade e luxo, a linha 2009 do Civic vem com leves mudanças, sobretudo na dianteira.

No exterior, o parachoque dianteiro ganhou novo desenho, passando a ter três entradas de ar, enquanto a grade ficou do tipo colméia, para todas as versões. No interior, todas as versões passam a ter ABS, EBD e piloto automático de série. O controle de estabilidade vem de série somente na versão completa EXS, juntamente com o rádio com tocador de cd e mp3 e entrada USB. Fechando as novidades, o Civic ganhou três novas opções de cor.

De resto, o carro permanece o mesmo, com os motores 1.8 flex de 138/140 cv (gasolina/álcool), e o 2.0 a gasolina exclusivo do Si, de 192 cv. Seus preços começam em 64.365 reais para a LXS manual.

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