Hyundai HB20S

Por mais que hatchback e sedã sejam incontestáveis campeãs de venda entre as categorias de carro oferecidas em nosso mercado, seus espectros de atuação não coincidem demais. São os primeiros que costumam receber versões esportivas e, por outro lado, formam a maior fatia do segmento de entrada, ao passo que os três-volumes são os responsáveis por agradar quem prioriza o requinte de um modo geral. São exatamente estas “regras” que dividem a linha brasileira que a Hyundai acaba de completar.

Analisar este carro não apresenta muitas surpresas por causa do contexto que tem. A família HB20 tem projeto atual, cada veículo tem um bom conjunto técnico e todos têm produção nacional, mas este caso particular só está tendo todo o sucesso que se vê nos registros mensais de vendas porque foi lançada no momento certo. Afinal, a revolução que se fez na linha mundial da Hyundai a partir do Sonata atual já passou do início instável há tempos, e hoje vive um período de estabilidade que a montadora vem aproveitando muito bem: assim como a Apple com os eletrônicos, quase qualquer produto lançado pelos coreanos termina muito bem aceito, nem que seja em maior parte pelo design. A nova geração do Santa Fe já indica que em breve essa linguagem de estilo vai precisar de retoques, mas até agora não é necessário fugir da “receita” consagrada para obter sucesso. Reconhecer o que se deve mudar e o que não é basicamente tudo o que traduz o sucesso dos HB20, mais do que as qualidades mencionadas no início deste parágrafo. Neste caso, a ideia começou com adaptar o estilo de i30 e Elantra a um formato menor, mas também aos costumes do brasileiro: optou-se por um projeto exclusivo em vez de aproveitar o i20 europeu, e desde os seus primeiros traços já se pensaram em uma variante aventureira urbana (o HB20X), um sedã e um crossover, que chegará mais tarde.

Isso é o que permite afirmar que o HB20S consegue ser um excelente produto sem revolucionar em nada. As imagens comprovam que a traseira deste sedã é um excelente símbolo de como a Hyundai conciliou a “Escultura fluida” a mais uma das preferências do nosso mercado: as referências aos irmãos maiores estão todas lá, mas adaptadas a elementos mais vistosos para não destoar do tamanho avantajado, que claramente foge da ideia de cupê-de-quatro-portas vista no novo Prisma para exibir um visual bem mais sóbrio. A cabine repete o ótimo padrão do compacto, com alta qualidade de materiais e iluminação azul, e os motores também serão o 1.0 12v de três cilindros e 80 cv e o 1.6 16v de 128 cv. A lista de versões começa com a Comfort Plus (1.0 por R$ 39.495 e 1.6 por R$ 44.995), que traz ar-condicionado, airbag duplo, conexão Bluetooth, direção hidráulica, sistema de som multimídia e travas e vidros elétricos. A Comfort Style (R$ 42.675 e R$ 48.175) completa o trio elétrico e soma freios com ABS e EBD e rodas de liga leve de 14”, ao passo que a Premium (R$ 50.795 apenas com o 1.6) agrega farois de máscara cromada, rodas de liga leve de 15”, sensores crepuscular e de estacionamento e volante em couro. As duas últimas podem unir o motor 1.6 ao câmbio automático, o que volta a reforçar que esta linha deixa a categoria de entrada para o hatchback: respectivamente, os preços passam para R$ 51.375 e R$ 53.995. Este modelo chega às lojas no dia 20 de abril.

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Mitsubishi L200 Triton HLS

Se alguns modelos do mercado brasileiro merecem críticas por não oferecer diferenciações importantes em sua linha, a picape deste artigo é uma exceção muito agradável de ver. Ela chegou como importada, ainda nos anos 1990, mas desde que ganhou produção nacional ganhou uma linha completa, que ainda se estendeu com a geração atual. Seja em motores, níveis de acabamento ou mesmo tipos de cabine, várias das opções dessa picape são exclusivas no mercado. Agora você poderá conhecer sua adição mais recente.

Manter tais variações em grande quantidade se torna importante também porque mantém o carro atraente à clientela. Modelos utilitários em geral cumprem ciclos de vida mais longos que o de um carro urbano porque os desejos dos seus compradores são diferentes. As preferências deste mercado sempre passam por estilo atraente e bastante tecnologia embarcada, mas a parcela do público que faz mesmo as menores incursões fora-de-estrada dá grande valor a projetos mais tradicionais, de qualidade e resistência comprovadas. Isso é o que explica que as picapes médias levem cerca de quinze anos para trocar de geração, e é exatamente este motivo que, por sua vez, compõe uma diferença que divide o segmento das picapes médias brasileiras em dois “batalhões”. Modelos como Chevrolet S10 e Ford Ranger acabaram de receber uma fase nova, de forma que os próximos anos terão a eles como referências em design e modernidade de projeto. Já Nissan Frontier e Toyota Hilux acumulam alguns anos desde a última grande mudança, tempo que por um lado lhes trouxe a confiabilidade por parte do público que ainda não tinham nas gerações anteriores, mas que por outro lhes faz necessitar de cuidados diferentes por parte da marca, para que se mantenham atrativas nesta segunda metade do ciclo de vida.

Lançada mundialmente em 2006, a L200 Triton já está no segundo grupo também no Brasil. Por mais que suas linhas imponentes continuem negando dissimulando o passar do tempo sem problemas, a picape já recebeu um facelift leve e, mais recentemente, voltou a investir em ampliar sua linha. No ano passado chegaram versões de off-road pesado, com caçamba estendida e com motor V6, todas essas opções exclusivas em seu segmento nos dias de hoje. Agora chega a vez de integrar o grupo com motores bicombustíveis, com a nova versão HLS. Partindo de R$ 79.990, ela se restringe à tração 4x2 e à transmissão manual de cinco marchas, mas traz o motor 2.4 16v flex de até 142 cv de potência às 5.000 rpm e torque de 22 kgfm às 4.000 rpm, usando álcool – tais números se devem ao fato de que em uma picape a prioridade em um motor é o torque. Além disso, a lista de itens de série desta versão inclui ar-condicionado, conexão Bluetooth, direção hidráulica, duplo airbag, freios com ABS e EBD, rodas de 16” com pneus 265/70 R16, sistemas de entrada sem chave e som multimídia, e vidros elétricos. A nova motorização também será oferecida na versão GL, esta exclusiva para frotistas.

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Citroën DS4

Embora o mercado automotivo esteja dedicando enorme atenção aos projetos “para mercados emergentes”, o conceito oposto também vem merecendo grande destaque. Seja quando colocados no topo da gama da marca ou em sua divisão de luxo, analisar os carros de alto padrão é muito interessante por causa das propoções diferentes que dão aos aspectos que fazem parte de qualquer carro, aliados ainda aos “extras” próprios de cada um. No Brasil, o mais novo exemplar dessa estirpe é este belíssimo hatchback francês.

Grande parte das críticas que não demoram a surgir para estes modelos perde validez pelo simples fato de que analisá-los corretamente requer os padrões adequados, da mesma forma que é descabido escolher a melhor minivan por sua velocidade máxima ou o melhor esportivo pelo tamanho do seu porta-malas. A diferenciação da linha DS em meio aos rivais de cada modelo se extrai de eles não priorizarem um ou outro aspecto de maneira óbvia. Mesmo com os valores diferentes de tamanho e peso, os três conseguem atender aos perfis esportivos tão bem quanto a quem valoriza o porte dos carros de luxo ou mesmo a quem busca sobressair-se nas ruas e nos grupos de amigos. É fácil de imaginar que ter estilo atraente é fundamental para isso, mas o segredo da Citroën está nos detalhes. A dianteira da novidade apresenta uma interpretação de maior porte que a do DS3, com as atenções centralizadas na grade imponente e nos belos farois bi-xenônio. O parabrisa panorâmico termina em um teto curvo como o de um cupê, mas que aqui cobre o hatchback que de longe teve o maior sucesso na tarefa de dissimular as portas traseiras: além da típica maçaneta escondida atrás da janela traseira, você reparou que é o tamanho das janelas que mais ajuda a conseguir essa impressão? Mantê-lo foi tão importante que os vidros traseiros não têm aquela divisória mais fina: as portas abrem levando-os inteiros, e como eles são mais largos que elas, aproveitam que esta clientela não tem problemas com o uso do ar-condicionado.

Todo esse estilo termina numa traseira de desenho muito bem-elaborado: lanternas de formato irregular, parachoque, vidro, tampa do porta-malas, nada parece mais chamativo ou discreto do que deveria. Quanto ao interior, se a altíssima qualidade dos materiais já era de se esperar, o olhar é atraído pela futurista iluminação azul do quadro de instrumentos, e em seguida pela opção que oferece: é possível escolher entre cinco tons de branco a azul entre telas e mostradores analógicos, permitindo que o motorista forme o contraste que preferir. Os bancos trazem massageadores e regulagem lombar elétrica, e seu revestimento em couro traz quatro opções de cor para combinar com a pintura externa: ele vem em prata, cinza ou preto metálicos, e em branco ou vermelho perolizados. Uma exclusividade do DS4 é que os avisos internos, como de pisca-alerta ligado ou de chave esquecida na ignição, são feitos em quatro opções de estilo dos sons: Classic, Crystal Symphony Jungle Fantasy ou Urban Rythmik. Essas características são a real justificativa do preço de R$ 99.990, junto com itens mais triviais como central multimídia com widescreen táctil de 7”, GPS eMyWay, sistema de som Arkamys, seis airbags, controle de estabilidade, Hill Assist, alerta de presença nos pontos cegos e sistema de ajuda à baliza. Este carro repete o motor 1.6 THP de 165 cv, acelerando de 0 a 100 km/h em 8s2 e chegando à máxima de 212 km/h, usando câmbio automático de seis marchas com opção de trocas manuais.

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Ford Fusion Flex

Você lembra de quando a categoria mais luxuosa de carros a ter grande movimentação no Brasil era a dos sedãs médios? Eram nomes como Civic, Corolla e Vectra que atendiam quem queria luxo e status mas não podia levar um BMW ou Mercedes-Benz, até que os dois “times” de montadoras notaram que os sedãs grandes formavam uma lacuna equidistante. Assim, enquanto as alemãs vêm tornando seus best-sellers mais acessíveis, as outras apostam em carros como o Fusion para intensificar esse delicioso combate.

Várias vezes se comenta que o permanente desejo de oferecer o melhor modelo de cada categoria se traduz cada vez em maiores investimentos dos fabricantes não tanto nos facelifts de meia-vida, mas sim em cada atualização completa. Atender a crescente rigidez dos padrões de segurança e, especialmente, da concorrência faz um carro incorporar mais sofisticação em quase todos os sentidos, fatalmente implicando em tamanho e preço maiores com muita frequência ao ponto de deixarem seu mercado inicial livre para um novo modelo – na Europa, foi assim que o Fiesta permitiu o Ka e o Polo permitiu o Lupo, por exemplo. Como estagnar a evolução é impensável, só se resta lidar com essa eventual migração de segmentos, para tentar convertê-la a favor. No Brasil, alguns exemplos disso são o Grand Siena entre compactos e premium, Jetta entre médios e grandes e agora o Fusion, entre grandes e o primeiro nível de alto luxo. O sucesso de carros como esses inclui detalhes individuais, mas já é possível determinar um padrão: o exterior quase não se altera, deixando as maiores mudanças para a lista de itens. Já o toque final está em as versões de topo exaltarem algum valor mais subjetivo, contrapondo-se ao apelo racional das dedicadas à categoria inferior. O modelo da Fiat realça a elegância na versão Essence, o da Volkswagen a esportividade com a Highline, e o da Ford a tecnologia da Titanium.

No entanto, pensar que o Fusion de base é antiquado é um engano enorme. Os destaques de sua lista de equipamentos são ar-condicionado digital, assistente de partida em rampa, bancos de couro com ajustes elétricos e memória, câmera de ré, central multimídia Sync com comandos de voz, GPS e touchscreen de 8”, piloto automático, rodas de alumínio aro 17” e grade dianteira com controle ativo – fica aberta em baixas velocidades para otimizar o fluxo de ar e se fecha em altas, para melhorar a aerodinâmica. A parte de segurança fica com abertura das portas por código, oito airbags, controle de estabilidade e freios ABS, tudo deixando como único opcional o teto solar, por R$ 4 mil. É fácil de reparar que a nova versão retirou apenas o que esta categoria considera dispensável, como o sistema Sony de alta fidelidade e a tração integral, que aqui passa a ser dianteira. Falando no trem-de-força, outra excelente novidade é precisamente o que motiva o nome desta versão: o motor 2.5 flex estreado na Ranger foi recalibrado para o sedã, contando com bloco e cabeçote em alumínio e comando de válvulas variável para gerar potência de 167/175 cv e torque de 23,2/24,2 kgfm (gasolina/álcool). Esta força é comandada por direção elétrica com compensação ativa de vibração e deriva e câmbio automático sequencial de seis marchas com opção de trocas manuais que ignoram o peso de 1.572 kg, mas a novidade mais saborosa nem requer ligar o motor: tudo isso sai por R$ 20 mil a menos que a versão Titanium, ficando em R$ 92.990.

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Suzuki Jimny 2013

Quem disse que veículos 4x4 de qualidade precisam ser grandes e pesados? Meses depois de trazer novidades para o SX4, a Suzuki agora se volta aos puristas do off-road com o começo da produção nacional do Jimny. As unidades da nova fase já estão disponíveis nas revendas, mas as novidades vão muito além da simples mudança de cidadania. Não se pode negar que ele mantém certos deslizes de antes, mas as qualidades do conjunto lhe tornam um jipe que executa sua proposta tão bem quanto rivais maiores e mais caros.

Mesmo uma rápida observação das imagens já permite inferir que o menor Suzuki brasileiro tanto é um modelo focado no ambiente fora-de-estrada como também é um projeto de idade considerável… e essas afirmações não deixam de ser fatos. Mas a outra verdade é que a primeira delas é a justificação da segunda. A proposta do Jimny é muito similar à de Lada Niva e, guardadas as proporções, Jeep Willys: oferecer excelente desenvoltura em trilhas acidentadas com um conjunto simples e de fácil manutenção em troca de o cliente abrir mão de qualidades mais subjetivas, como design moderno ou cabine luxuosa. Este nome foi usado pela primeira vez em 1970, após a Suzuki ter comprado o projeto da montadora Hope dois anos antes, esta também japonesa mas que nunca chegou a ter sucesso. Esta fase inicial de fato merecia comparação direta com o Willys ou mesmo nosso Toyota Bandeirante, porque era apenas uma versão menor do pragmatismo off-road dos dois últimos. A geração de 1981 ainda se encaixava nos critérios japoneses de carros kei, mas as evoluções que recebeu já indicavam que ele não demoraria a ser exportado para vários países – no Brasil, por exemplo, essa fase chegou na versão também chamada de Samurai. Ele ganhou melhorias mais importantes em 1995, mas um novo projeto já estava previsto para breve; trata-se da geração à venda até hoje, surgida em 1998.

Contudo, essa longevidade se torna uma vantagem para veículos como o Jimny porque é uma prova da qualidade de seu projeto. Ter apenas 3,65 m de comprimento colabora para reduzir peso (1.060 kg) e diâmetro de giro (9,8 m), além de que os 85 cv do 1.3 16v a gasolina levam seus quatro ocupantes muito bem. A única falha importante deste carro é a ausência de airbag duplo e freios ABS, mas que graças às novas leis nacionais será corrigida até o final deste ano. Fabricado em Catalão (GO), o Jimny incorporou tomada de ar no capô e os vistosos protetores externos, cuja cor grafite se estende às rodas aro 15” e aos parachoques redesenhados. Já a cabine teve os bancos renovados e ganhou sistema de som multimídia com Bluetooth, aumentando uma lista de série que inclui ar-condicionado, direção hidráulica e travas e vidros elétricos. Agora ele tem quatro versões, começando pela 4Work e seu preço de R$ 55.990. A 4Sun passa a R$ 59.990 porque soma o teto solar de lona visto nas imagens. Custando R$ 61.990, a 4Sport amplia o potencial off-road do jipinho com parachoques menores para aumentar os ângulos de entrada e saída, além de engates dianteiro e traseiro, detalhes externos em grafite como snorkel e rack de teto, moldura do painel na cor do veículo e volante de couro. Por fim, o preço da 4Work varia porque ela permite opcionais como pneus off-road, conjunto interior lavável e os outros itens já citados. Este modelo sempre traz tração 4x4 com reduzida opção de 4x2 traseira.

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Kia pro_cee’d 2

The concept of car family was founded around the 1970s, but became truly popular two decades later. Consists in entering multiple categories by deriving their respective body variations from one single car, enabling the automaker to promote only one identity at that price range. However, as the two-door E-Class’s article shows much better, prospering with this concept requires deep studies. One of its results, in fact, turned into the latest trend among the hatchbacks, which Kia has started to follow with the new pro_cee’d.

Do you remember when the ideal was to release taller hatchbacks in order to offer bigger internal space, just like what the minivans do? This trend rose in the early 2000s, with cars like Stilo, A-Class and 307 in Europe and Fox in Brazil – Volkswagen even created an additional model in 2005, Golf Plus. This concept didn’t take long to subside first because the actual minivans never stopped to exist (or to be a much better option for big families), but also for a second very important reason: being bad minivans deviated the hatchbacks from the sporty potential they’ve had for decades. The North-Americans may prefer the sedans and the Australians the pick-ups, but Europeans and Brazilians usually apply their high-performance packages on hatchbacks. Finally, one possible third reason would be the very limited “genetic predisposition”. In order to have a bigger cabin without an also big external size, these compacts needed to use rational designs, which fatally include the vans’ almost-horizontal roof line. Therefore, adapting coupés, sedans or other siblings turned impossible by the simple fact that all these designs need descending roofs. That’s precisely why the mentioned cars could only receive station wagon variations, respectively Multiwagon, SW and Variant (the latter using the original Golf) – the only possibility was to stretch them, like the Mercedes’ old extended-wheelbase L option.

However, the car fans can be happy again because the current trend could be defined as having only the good part of the first Mégane’s concept brought back. In other words, the family concept is still being used, but no longer intensely to the point of the entire line being the very same car until the central console. The second pro_cee’d won’t ever deny being cee’d’s two-door sibling, but this didn’t stopped it from offering a much more sporty design. If the four-door was already very attractive, the younger brother received elements such as the imponent crease that starts around the handles and gets really strong at the back, to the point of making the cabin look narrower than the lower portion – this muscle impression on compacts became famous most recently with VW Scirocco, which competes with pro_cee’d just like Opel Astra, Renault Mégane and the upcoming Seat León’s “coupe-hatch” siblings. The car’s interior features a driver-centered console and a very sporty combination of matte and piano-black, without any excess of chrome items. Kia will offer S and SE trims, the first one already bringing electric windows, s climate control, multimedia sound system and a large safety package, while the other adds a 7” touchscreen and several style accessories. This car won’t take long to receive the GT trim, but even that one repeats what could be this car’s only important weakness: both the 1.6L GDi (gasoline) and CRDi (diesel)’s numbers leave Kia without competing as this car’s design suggests.

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Lifan 320 e 620 2013

Existem tantas marcas chinesas tentando a sorte no Brasil que se torna até difícil lembrar de todas. Lifan é aquela que tem fábrica no Uruguai, e atualmente passa por um período de estabilidade porque deixou de ter seus veículos trazidos pela Effa e passou a assumir suas operações daqui sozinha. Os carros permanecem inalterados mas ganharam uma redução de preços, que fez o hatchback 320 ficar em R$ 27.480 (R$ 500 mais barato) e foi mais generosa com o sedã 620, que perdeu R$ 1.990 e ficou em R$ 36.990.

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TagAZ Aquila

Once again, popular culture proves its timeless wisdom. Like with almost everything in life, sometimes it could be a great experience to do new things, or even the same ones in a different way, at least. It could be taking a different route for going to work, tasting different cuisines, or buying products from other brands. The latter example is what this article exposes. Even though many brands’ bad reputation is justified by aspects such as bad quality, Aquila wants to show the very bright side of “there’s a first time for everything”.

Have you ever heard of this automaker? It was founded in 1997 at the Russian city of Taganrog, and in the following year started to manufacture Daewoo vehicles under license. In fact, until now it has only produced other brands’ cars, such as Chery, Hyundai JAC, SsangYong and even Citroën’s – Berlingo’s first generation went rebadged as Orion M. Therefore, they deserve even bigger compliments for creating such a good-looking first car. Many young automakers try to cause better first impressions with flamboyant designs, but end up showing a car that no one would like to have. That’s what turns Aquila’s moderation interesting to see, in fact. There aren’t strangely-shaped or oversized elements, creating an overall well-proportioned style which even reminds the 1990s cars, but in a good way: sometimes, creating too complex lines results too heavy for certain vehicles. The original intention was to create a low-cost coupé for city use, but fortunately this didn’t stop TagAZ to add some items usually restricted to super sports cars, such as painting the trunk lid in piano black to resemble a central-engine car’s hood and a discreet aerodynamic kit, composed by front and side spoilers. There are some dissonances, like bubble-shaped mirrors combined to very angular doors, but the overall result is very positive.

Entering the car once again gives the impression of going back to the 1990s: doesn’t this steering wheel remind you of cars like Ferrari 456 and Lamborghini Diablo? The cabin also applies an interesting combination of black, chrome and red, but items such as the standard single-slot sound system exposes the concern with reducing the costs. On the other side, it’s always nice to see that this car brings air conditioner, electrically-operated windows, hydraulic steering, driver airbag, sound system and heated rearview mirrors as standard equipments, with optional parking sensors and rearview camera – the latter ones were added because TagAZ listened to the opinions of some press members. What could be a problem is the powertrain: Aquila starts with Mitsubishi’s 16-valve 1.6L with 105 hp with a five-speed manual gearbox, clearly underpowered for any more intense use than at the big cities. But TagAZ keeps showing confidence on its car’s success, announcing that it’ll receive another engine option later, probably a 2.0L with 150 hp, and even a two-door version with even sportier looks. This can only lead the public to have big expectations for this car’s future, which has already begun successsy: the automaker states that its production has started last week, and there are about 7,000 requests already. And how about you: would you give this Russian coupé a try?

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Alfa Romeo 4C

Geneva was where the concept car’s first appearance took place, and now, two years later, Geneva will be where the production version’s arrival will take place. The current times are asking for new strategies, so Alfa Romeo will use this car as its first solid attempt to expand the sales around the whole world, just like almost every car fan has dreamed to see for decades. If there isn’t only one correct direction to achieve success, it’s undeniable that Alfa’s is the most commendable one: 4C comes as Italian as it could possibly be.

Like most of the European brands, Alfa had to reorganize its plans in order to become more profitable. Fiat, like every other car group, won’t ever give too much information about what it’s trying to do with each brand, but it’s possible to think the intention is to make both Alfa Romeo and Lancia have a s-size showroom, working from mid-size to entry-luxury price ranges but always maintaining their very heavy conceptual difference: the Alfas would be always sporty, while Lancia would take care of the classy side, leaving Maserati to the high luxury zone – it would be the only way of keeping all of them and living in peace with each other, but so far this is nothing more than speculation. The great fact for now, though, is that 4C comes with really small changes from the concept version, such as the different headlights. The customers which were waiting for new GTV and Spider unfortunately will have to keep praying, because this one brings a totally different style, which is actually closer to some English cars like Lotus Elise. In other words, the Italian coupé focuses much more at the best handling it could have than to break speed records. The design, for example, has only 13.1-feet length but 6.6-feet width, combined to a 3.9-feet height. Like Chanel and Dior (or Versace and Dolce & Gabbana, to keep it Italian), Alfa wanted its new sports car to be concentrated in a small, but very, very beautiful flask.

Smaller sports cars aren’t used to be very attractive because there isn’t much space to use those opulent creases and volumes such as Enzo Ferrari or Mercedes-Benz SLS’s, but 4C turned out very well-designed. The MiTo-inspired front fascia still uses big and round headlights, but the black painting made them very elegant. Besides that, it’s nice to observe that Alfa used cleaner lines, which suit smaller cars much better than too many shapes: the lower grille seems to create only one big element, getting divided only by the cuore sportivo, which also defines two big lines that make the hood seem smaller – simply excellent. Those two lines fade after the doors, whose windows became visually connected to the windshield by black-painted A-columns, and give space to the imponent real air intakes. And going a little further we see the beautiful tiny rear, which takes the attentions to the round lights and the rear windshield, this one because of the rear-mid engine: this car uses the turbocharged 1.8L with four cylinders (that’s why it’s called 4C) debuted with Giulietta Quadrifoglio Verde. It’ll generate 232-hp power and 251-lb-ft torque, leading to expect that the carbon fiber chassis’ reduced weight will help to achieve very interesting performance. 4C will use only a six-speed dual-clutch TCT automatic gearbox, but it also features the DNA selector: there will be Dynamic, Natural and All Weather modes as usual, but here along with Race, each one with different driving parameters.

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Kia Forte Hatchback 2

If Hyundai’s current prestige started when Sonata introduced Fluidic Sculpture, Kia’s “image boost” also came from a very successful new design language, Tiger Nose. It’s interesting to notice that even though these sister brands always share platforms and engines, each one managed to develop its own image with complete freedom and, therefore, compose its own public. After releasing Forte sedan last year, the Koreans now show the even more attractive five-door sibling. Here you’ll read why this is such an irresistible car.

While the sister always invests at plenty of creases and folds, the path followed by Kia may be more discreet in a first sight, but the fact is it only takes a closer look to be sy appreciated. Peter Schreyer’s team created an organic style, with smooth transitions between the volumes contrasting with the stronger-shaped elements. Although the Europeans have their own medium-sized Kias (the cee’d line), Forte’s styling has heavy influences from what those markets use on their cars – Alfa Romeo Giulietta and Citroën DS4 are good examples of that. But if Kia really wants to offer high-quality products, it would be a nonsense to create this Forte sibling as nothing more than a shortened-rear sedan. There are several exclusive items at this hatchback, starting with the front fascia: the famous grille became much shorter, just to create a visual connection between the headlights, in order to make room for an impressive lower intake. The sides use exclusive rear doors whose design goes against the European cousin’s: Forte doesn’t use the third window even in cee’d’s creative shape; that two-part design actually resembles DS4 once again. And when you see this Forte passing at your side, nothing says a more stylish goodbye than those gorgeous irregularly-shaped tail lights. But this car surely has much more to offer.

The interior is entirely shared with the sedan, but this is a great fact. It means this car brings good-looking console and plenty of room for five, but with the addition of a huge equipment list: it’ll be possible to drive the new Forte with items such as heated seats and steering wheel, keyless entry, leather seats and xenon headlights, divided into a couple of trim levels: EX, for example, comes with the sedan’s 2.0L with 173-hp power and 154-lb-ft torque always using a six-speed automatic transmission – the 1.8L won’t be used here. The surprise, however, comes from SX: the upmarket trim adds 18” aluminum wheels with 225/40 tires, LED tail lights, twin exhaust tips and some style accessories, which composes the perfect sporty ambiance to the turbocharged 1.6L and its 201-hp power and 195-lb-ft torque, this one offered with the same gearbox or an optional six-speed manual. This must be the very same engine as what recently was revealed to be used in cee’d GT, which gives this Forte a very important position: at least while Kia doesn’t come up with some more special variation, Forte SX will be the Korean hot hatch for the North American market, being capable of taking very famous names such as Ford Focus ST and Volkswagen GTI with the same level of attractiveness but a little less power, just like the European brother.

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Kia Cee’d and Pro_cee’d GT

Once again the European passion for hot hatches has been satisfied. The mid-sized hatchback will receive the high-performance version both in four and two doors, with a beautiful complete aerodynamic kit, featuring bigger grilles, red calipers and impressive 18” exclusive wheels, not to mention the cabin with Recaro sporty seats, aluminum items and several red details. The turbocharged GDI 1.6L uses direct injection to produce 200 hp, which leads to the 0-60 mph completed in 7s9, always using a six-speed manual transmission.

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Hyundai HB20X

Talvez você lembre da intenção principal que a Hyundai teve ao iniciar toda esta empreitada que atende pelo nome de HB20. Para alcançar uma participação de mercado pelo menos no nível de Citroën, Renault e Peugeot, por exemplo, a coreana manteve a excelente fama iniciada com os modelos mais caros mas agora a estende às categorias de volumes maiores. Em outras palavras, depois de criar um compacto exclusivo para o Brasil, quem poderia duvidar que o próximo passo seria competir entre os aventureiros urbanos?

Como era de se esperar, as imagens oficiais e a publicidade da marca dão a ideia de que este carro consegue transpor trilhas que na realidade pertencem ao naipe de legítimos jipes. Os fatos, no entanto, são que o HB20X traz alterações de monta bem menor, porque sua intenção na verdade não é tão grande assim. A Hyundai brasileira acaba de colocar em prática o que os concorrentes da novidade com certeza farão assim que os seus modelos chegarem à época das novas gerações: aproveitar as vantagens de prever estas versões desde o começo do projeto. Carros como 207 SW, Fox e a própria Palio Weekend surgiram todos antes de este gosto virar uma moda tão forte, de forma que quando ela chegou os fabricantes precisaram recorrer a adaptações. Já o HB20 é um dos primeiros a contar com tal variação de nascença, o que lhe permite resultado visual bem melhor: ele troca o excesso de apliques de plástico, por exemplo, por parachoques exclusivos. Seu ar mais agressivo se faz com aspecto mais volumoso e itens como a grade dianteira bem maior, combinando com o bom gosto dos demais acessórios como o rack de teto e as rodas de liga leve exclusivas. É nada mais que repetir em escala de menor preço o que fabricantes como Audi e BMW fazem há alguns anos com os pacotes esportivos: projetá-los em paralelo com o desenho padrão do carro permite a esses kits complementar o estilo do mesmo, em vez de bifurcar as atenções.

Além disso, a ausência de mudanças mais extremas como o estepe direcionado à tampa traseira só volta a confirmar que a Hyundai deixou os extremos para seu crossover compacto, que terá a base do HB20 mas chegará nos próximos anos. As únicas mudanças da cabine foram os bancos com dupla costura, pedaleiras em alumínio e o volante revestido em couro na versão Premium, o que tem seu lado bom e ruim: trata-se de ter mantido um interior cuja qualidade já tem ótima aceitação do público, mas simples mudanças como cores de revestimentos e de luzes teriam dado ar muito mais condizente com a proposta da versão nova. O carro sempre usa o 1.6 16v flex de 128 cv, e a versão Style (R$ 48.755) traz de série airbag duplo, ar-condicionado, computador de bordo, Bluetooth, direção hidráulica, farois de neblina, rodas de liga leve aro 15”, sistema de som multimídia (sem CD player) com comandos no volante, trio elétrico e cabine com bancos em azul e console em preto. A Premium (R$ 51.255) soma ar-condicionado mais sofisticado, banco traseiro bipartido, chave multifuncional, palhetas Aeroblade, sensores de estacionamento e crepuscular, vidros com função one-touch e a curiosa opção de trocar o sistema de som por um que traz CD/MP3 player mas perde a conexão Bluetooth, esta opção sem custo extra. É uma pena que os preços sejam salgados já usando o câmbio manual: a caixa automática de quatro marchas passa as versões respectivamente a R$ 51.955 e a R$ 54.455.

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Peugeot 208 Premier

Se você sempre leu as várias publicações da imprensa especializada sem dar muito crédito aos comentários de que este hatchback é um lançamento de extrema importância para a Peugeot brasileira, o anúncio oficial da série que motiva este artigo é a prova que lhe faltava. Já se sabe há muito tempo que o estiloso compacto francês chega ao país em muito breve, e é justamente por isso que o início de sua produção se fará com toda a pompa e a circunstância que só uma edição limitada consegue providenciar.

Muito já se comentou no artigo prévio ao lançamento do 208 sobre o quão necessária era a sua chegada ao Brasil, por motivos variados. Em tempos de concorrência cada vez mais acirrada, oferecer o produto mais atraente da categoria é um objetivo cuja importância já está superando até a de oferecer o produto mais barato, o que se pode ver como mais uma prova de que nosso mercado continua evoluindo. Infelizmente ainda existe muito o que melhorar, mas não se pode negar que em um aspecto nosso público já se equipara ao dos mercados mais exigentes do mundo: ainda que os carros em questão sejam muito diferentes, o brasileiro em geral já superou a época de ter como prioridade única e inabalável aos fatores racionais, seguidos de perto pelas “leis da sabedoria popular”. Questões como desvalorização, facilidade de revenda ou mesmo o tempo que a marca atua no país estão decidindo cada vez menos compras, e cedendo espaço nos cálculos do consumidor a conforto, desempenho, estilo e sofisticação, entre outros. Isso significa que estamos cada vez mais abertos a experimentar as novidades do setor, o que desencadeia uma série de vantagens: um mercado receptivo estimula que cheguem novas empresas e que as antigas ofereçam novos produtos, tornando a oferta final maior do que nunca. E com cada vez mais concorrentes, não resta outra solução às empresas senão melhorar o que vendem. Mas além da forma óbvia de se realizar essas melhorias, como os aspectos citados que o 208 atende com maestria, outro é a necessidade de cada marca achar a sua forma de se diferenciar.

Explicar isso nem requer sair do Grupo PSA: basta envolver o Citroën C3, que é o “primo de projeto” do 208. Ambos compartilham plataforma e trem-de-força, mas cada uma cuidou de todo o demais por si só. Design exterior e interior, oferta de itens e arranjo da lista de versões são elementos muito fáceis de modelar, de forma se trabalha neles para firmar a personalidade que cada carro oferece, de forma que mesmo atuando na mesma faixa de preço, esses dois compactos jamais disputem um mesmo cliente. Ou seja, o nível de tecnologia do C3 ganha uma interpretação muito mais esportiva com o modelo da Peugeot. A série Premier tem previsão de entrega para março, um mês da chegada oficial do 208 ao país, e como era de se esperar vem em tiragem de 208 unidades por R$ 54.990 cada – como a marca fez sua pré-venda pela internet há algum tempo, é de se esperar que todas já tenham dono. Seus itens exclusivos são a cor externa fosca e as rodas diamantadas exclusivas, revestimento em couro para alavanca do freio de mão e parte dos bancos, manopla do câmbio cromada e pedaleiras de alumínio. É um pacote fechado que ainda conta com seis airbags, ar-condicionado bizona, central de entretenimento com touchscreen, Bluetooth e GPS, farois com LEDs, freios ABS com EBD e sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento dianteiro e traseiro, entre muitos outros itens. O motor é sempre o 1.6 16v FlexStart, de até 122 cv.

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Hyundai HB20 2013

Em quatro meses ele já muda para a linha 13/13. Os sistemas de som ganharam Bluetooth, com a versão Comfort 1.6 diferindo das mais caras por vir com tela menor, entrada USB no som (as outras a têm no console) e sem CD player. Seus volantes somaram as teclas de ligações, e os vidros elétricos agora são um-toque e se acionam pela chave. As luzes do painel ficaram todas em azul, vieram palhetas do limpador tipo flat-blade e novos detalhes internos cromados para Comfort Style e Premium e prateados quando com 1.0, entre outros.

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Hyundai i30 2

Você lembra de quando o i30 fez sua estreia no Brasil? Enquanto o Sonata começava a revolução de estilo que deu importância mundial à Hyundai, o hatch médio focou no custo/benefício para tentar firmar a marca entre nós, que até então era representada apenas pela importadora Caoa. Mas mesmo com aquelas propagandas de ufanismo cômico, o fato é que aos poucos ele conseguiu prosperar no país, ganhando uma aceitação tão grande que sua segunda geração agora chega em um contexto totalmente diferente.

Além do fato de o modelo destas imagens ser uma geração completamente nova, as diferenças entre ele e o i30 antigo têm outra razão muito importante: elas correspondem a diferentes fases da Hyundai. Lançado em 2007, o primeiro não fugia da sina que acometeu os carros coreanos nessa época: eles usavam construção moderna e já não pareciam tão antiquados como na década anterior, mas não havia inspiração. Eles eram bem diferentes entre si e não haviam muitos desenhos extravagantes ou desequilibrados, mas não chamavam atenção. Careciam de destaque, de algo que fizesse o cliente olhar para um Hyundai, Kia ou SsangYong buscando algo além de um simples meio de transporte. A fase atual do Sonata e a chegada do Kia Soul provocaram enormes mudanças nessa reputação porque as marcas aproveitaram a oportunidade para passar por uma completa melhoria. Pouco a pouco renovaram todos os modelos à venda e criaram novos e melhoraram a qualidade de construção e apostaram em projetos modernos. Isso tornou sua presença cada vez mais importante mesmo nos mercados mais exigentes, a ponto de exercer ameaça até ao mercado das marcas mais tradicionais. Hoje em dia se considera um Hyundai ou um Kia pelas mesmas razões que um Honda, Peugeot ou VW, por exemplo.

Com isso, depois de se estabilizar nessa posição muito mais confortável, o começo da presente década permitiu certo relaxamento para os coreanos. Nunca no sentido de deixar seus produtos ao sabor do passar do tempo, mas sim sem a necessidade de inventar outra revolução estilística a médio prazo. Isso culmina com a nova geração do i30 porque seu lançamento mundial feito no ano passado mais uma vez comprova que a Hyundai agora se dedica a aperfeiçoar o que criou. O hatchback das fotos passa a ser uma versão dois-volumes do Elantra, para aproveitar a excelente aceitação que ele já garantiu mundo agora – aqui os nomes diferentes se mantiveram, mas nos Estados Unidos o i30 é chamado Elantra GT. Claro que nada disso impediu o i30 de ter suas particularidades de estilo, muito pelo contrário. Enquanto o irmão aposta numa profusão de cortes com formas mais arredondadas, o estilo do hatchback é mais retilíneo. Talvez para agradar os homens, a esportividade do novo i30 começa com os arcos cromados que dão uma nova interpretação à famosa grade hexagonal bipartida. Os farois esguios ainda estão lá, mas trazem um esquema interno em duas cores que combina muito bem com os vistosos farois de neblina. As laterais sugerem imponência com a linha de cintura bem elevada e em subida, e contam com muito bom gosto no recorte das janelas e na escolha de vincos. Já a traseira conta com a elegância das lanternas não tão esguias como no sedã e formas sem excesso de volume.

A cabine evoluiu muito em todos os aspectos, não só no belo desenho que mistura as cores preto e prata combinando à iluminação azul já característica da Hyundai. Até o momento o novo i30 está sendo oferecido apenas em pré-venda na rede de concessionárias, por enquanto em versão única. Ele traz airbag duplo, ar-condicionado digital, direção elétrica com três modos, freios com ABS e EBD, navegador GPS, rodas de liga leve aro 17”, sistema de som multimídia com controles no volante e sistema keyless, entre outros itens – a versão topo-de-linha agrega controles de estabilidade e tração, sensor de estacionamento e câmera de ré, entre outros. Já o trem-de-força teve mudanças dos dois tipos: o câmbio automático agora tem seis marchas, mas o motor passou a ser o 1.6 16v flex de 128 cv de potência e 16,5 kgfm de torque, que equipa o Veloster e até mesmo o HB20. Ainda se pode esperar por opções com câmbio manual e motor 2.0, esta para daqui a mais tempo, mas o maior problema do novo i30 é o preço: cobrar R$ 75.000 pela versão citada só se explica ao considerar argumentos supérfluos como o veículo ser a última novidade da marca ou mesmo que terá demanda muito grande. Sem contar que outra vez a importadora Caoa restringe a paleta de cores ao preto e ao prata.

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Honda Civic 2.0 16v

Um ano em oito dias. A Honda já havia aproveitado o último Salão do Automóvel paulista para anunciar as novidades de seu sedã médio esperadas para o presente mês, mas ainda não se tinha idéia de que elas também fariam o novo ano/modelo do Civic chegar tão cedo. Se é difícil afastar o pensamento de que manter este ritmo levaria os japoneses a chegar ao próximo réveillon na metade de uma linha 2058, as melhorias aplicadas ao seu carro-chefe têm tudo para fazê-lo merecer a atenção (e a garagem) de muita gente.

Sedãs médios já foram o objeto de desejo de muito brasileiro. A reabertura das importações abriu os olhos do país às vitrines do exterior de um modo geral, mas aqueles anos 1990 ainda viam marcas como Nissan, Peugeot, Renault e Toyota lidar com uma presença de mercado deficiente e as consequências que isso trouxe. Por outro lado, as marcas de luxo começavam a tentar a sorte entre nós, mas enquanto elas ainda se restringiam aos sedãs, peruas e cupês de alto luxo os japoneses davam a volta por cima nos anos 2000. Fizeram suas fábricas brasileiras e nos contagiaram com sua fama mundial de qualidade e resistência, mas merecem elogios ainda maiores porque o fizeram com veículos médios. Claro que os escalados foram veteranos como Ciivic e Corolla pelo carisma que acumulam há décadas, mas começar a atuar no Brasil daqueles tempos sem um carro popular não deixava de ser uma jogada arriscada. Contudo, seja pelo estilo moderno, cabine luxuosa ou motores eficientes, os japoneses não só prosperaram como começaram a incomodar as nossas montadoras mais tradicionais, porque expuseram a defasagem de seus equivalentes – elas ainda produziam resquícios do que foram suas linhas de luxo de outrora, cujos argumentos de venda convenciam cada vez menos clientes a não olhar para aqueles novatos mais modernos e de preço bem parecido.

Tudo isso fez essa década chegar à segunda metade ostentando uma frota de sedãs médios com nível maior do que nunca. Câmbio automático, computador de bordo, teto solar... Vários desses itens começaram a se tornar frequentes no Brasil graças ao sucesso desses carros, que ofereciam o máximo de requinte antes de se fazer o enorme salto de preço à seara de BMW ou Mercedes-Benz - era uma época em que marcas como a Ford não se aventuravam a subir com carros como o Fusion, e as do nível da Audi não cogitavam brigar no segmento do A1. Ou seja, o “luxo acessível” do Brasil se formava com nomes como Bora, Focus, Marea, Vectra e as gerações contemporâneas dos japoneses mencionados. Isso lhes deu a adoração de uma clientela sóbria, feita por empresários de meia-idade e em geral de situação financeira confortável, dando aos tais sedãs a reputação de "carros de patrão" ou, como satirizava a antiga campanha do Nissan Sentra, "carros de tiozão". E como toda clientela fiel, agradá-lá demandou que as montadoras respeitassem certas preferências. Você lembra, por exemplo, de quando nossos carros só emplacavam no mercado usando duas portas? Situação parecida é o que começou com os motores há uns vinte anos.

A razão pode ser a excelente fama de exemplos como o AP-2000 da Volkswagen, o Família I da Chevrolet ou os multiválvulas com e sem turbo da Fiat, ou mesmo o desejo de contraposição à fama de “carro barato” associada aos 1.0, mas o fato é que os motores 2.0 viraram o perfeito complemento à imagem de luxo que os modelos médios têm no Brasil, especialmente os três-volumes. Os benefícios do downsizing hoje já conseguem estender a boa aceitação aos 1.8, mas abaixo disso somente se tiverem algo de muito especial - é o caso dos 165 cv do 1.6 THP usado por Citroën e Peugeot. A Honda aplicou seu novo motor em estratégia parecida à do Corolla, com o 1.8 16v de agora restrito à versão LXS (R$ 66.690). Já a novidade se destina às duas superiores, que trocaram de nome para LXR (R$ 74.290) e EXR (R$ 83.890). Trata-se de um 2.0 16v i-VTEC flex de 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque (com etanol) com sistema para aquecer a gasolina em dias frios, dispensando o tanque secundário e sua tampa ao lado do capô. Ele também traz o modo Econ e seu botão verde no painel, e sempre estará associado ao câmbio automático de cinco marchas, cuja opção de trocas sequenciais se fará por borboletas atrás do volante. Além disso, a versão LXS ganhou um novo câmbio manual com seis marchas e mantém a opção do automático (R$ 69.900).

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Fiat Palio e Strada Adventure Dualogic Plus

Dirigibilidade melhorada é a arma dos pioneiros Fiat Adventure para 2013. Tanto station wagon como picape (esta apenas na opção de cabine dupla) trazem a nova fase do câmbio automatizado Dualogic, cujo funcionamento fez grandes evoluções na suavidade e agora traz as funções Creeping e Auto-up Shift Abort, que por sua vez facilitam operações cotidianas como baliza e retomadas. Os dois modelos não tiveram outras alterações, mantendo também o motor 1.8 16v e.TorQ de potência e torque de até 132 cv e 18,9 kgfm.

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Fiat Palio e Uno Interlagos

Quem disse que a última semana do ano estaria livre de novidades? Quando todos achavam que o ciclo da Fiat para 2012 foi concluído com a série especial do Linea, os entusiastas da marca recebem agora outra grata surpresa. A dupla de hatchbacks homenageia o famoso circuito paulista com a própria edição limitada, que chega ao mercado com uma excelente relação custo/benefício envolta numa embalagem cujo foco é a esportividade. Neste artigo você poderá conferir mais detalhes da oferta que cada modelo faz.

Como já se comentou no texto do próprio Linea Sublime, investir em mudanças profundas demais não é válido porque a intenção destes modelos não é apresentar toda uma nova versão, mas sim um pacote diferenciado com base em uma das que já se vendem normalmente. No caso dos hatchbacks deste artigo, o ponto de partida não poderia deixar de ser a versão Sporting. O primeiro destaque é o exclusivo amarelo Interlagos, que vem como única opção para a série (não confundir com a cor das versões Sporting comuns, o amarelo Indianápolis). O esquema de cores se faz combinando-o com o preto brilhante de detalhes como as capas dos retrovisores e o spoiler traseiro, além das rodas de liga leve com pintura exclusiva. Já o interior traz costuras amarelas em bancos e volante. Outra excelente notícia é que o pacote de itens é completo para ambos, sem opcionais. Isso significa ar-condicionado, conexão Bluetooth, pedaleiras esportivas, vidros e travas elétricos, sistema de som multimídia e todo o pacote visual interno e externo para o Uno por R$ 36.830. Já o Palio agrega comandos satélite do som, retrovisores elétricos e o teto solar Sky Window, ficando em R$ 43.860. Quanto aos motores, o primeiro continua apenas com o 1.4 Fire Evo e o segundo apenas com o 1.6 16v e.TorQ.

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Volkswagen Golf R Cabrio

Sometimes, the “recipe” for creating a successful vehicle doesn’t demand millions of dollars invested in projecting new models from scratch. Complete renewals are always necessary after a certain time, but there are moments when it’s possible to make interesting additions to the showroom using mostly creativity and common sense. And since everyone likes to have good results and loves to have them without spending much money, that’s why VW decided to satisfy a popular request, now releasing this impressive convertible.

It’s interesting to observe that although Golf is a very traditional car, the families it generates on each generation never are. The sedan, for example, has followed it since the beginning but always with exclusive designs and different timing. The station wagon came only at the third phase and the fifth even had the Plus minivan variation, but the less common history surely is the convertible’s: adapting a conventional car to become roofless demands structural reinforcements and the entire removable roof system, which always raises the car’s cost. Therefore. in order to never have this cabrio too expensive, VW has used some special strategies. The second generation simply skipped this version, receving once again at the third. The fourth, in turn, was a very crafty facelift to give the new car’s front and rear styling to the older convertible. The fifth generation skipped the convertible again, and the sixth one receives it at the exact time when the seventh arrives. This doesn’t look like bad timing, though: since the new car uses an entirely different project, it seems like VW is trying to compensate the convertible’s higher costs by producing it on an already proven base. Anyway, the fact is this convertible only begins to describe a very nice example of what this article begins to comment.

In other words, besides the opportunity to keep selling Golf’s old platform for some time, since VW was releasing this very charismatic variation, why don’t take more advantage of it? Now it’s time to adapt the R version for the roofless version. There are the same elements of the hatchback, such as exclusive bumpers with more aggressive intakes and double exhaust tips, rear spoiler, 18” exclusive wheels (with an optional 19” set), lower suspension and the typical blue tone of the R line. The black fabric roof can be activated while driving at up to eighteen mph and takes eleven seconds to open or close. This car’s interior won’t be very different from what has been seen at this Golf’s phase, but once again the equipment list will be complete, including items such as bi-xenon headlights with daytime LEDs, performance seats and black-painted calipers, but the most awaited powertrain specifications to know definitely weren’t those: this car will bring once again the 2.0L TSi. There are 261 hp of power and 258 lb-ft of torque, paired to DSG transmission in order to achieve 6s4 from 0 to 60 mph and the electronically-limited 155-mph top speed. These numbers are so good that give this car the title of fastest VW convertible ever produced… along with a 8.26-l/100 km consumption, and the reminder that all of this was achieved with the exact opposite of projecting from scratch.

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BMW Z4 2013

At this moment of December, most automakers have already finished their releases cycle for the year, in order to start preparing for the next one’s. However, since there’s the Detroit event already next month, it won’t take long for all that buzz start again. That must be why BMW decided to anticipate one more release to 2012. Z4 has changed so little that it couldn’t even be called a facelift. It’s better to define it as very slight improvements to a roadster which actually is many years far from needing any deeper changes.

Z4’s current generation has arrived in 2009, but it really doesn’t look old. Maybe also because BMW is still using the same design identity, but the fact is this roadster was very well designed. There was a big evolution from the previous generation, because the same controversial straight lines and very strong creases received a whole new interpretation. The car became more opulent without losing the initial concept. The volumes became more aggressive, with a change of size and proportions which did nothing but increase the pure, crude sportiness impression this line has transmitted for more than thirty years, since Z1. Since Z4 is one of the few BMW who aren’t part of an entire family (another one is 7-Series, for example), the designers had s freedom while working on it and really used it – it’s easy to observe that looking at this roadster reminds of all the BMWs in general, but not too much of any particular one. Besides that, since this generation is still young, there’s no need of performing big updates: the car received new LEDs daytime lights and new wheels designs, in 17” or 18”. In other words, it’s probable that only the biggest fans will manage to recognize a 2013 Z4 while in movement, but it still isn’t a reason to complaint: it would be so hard and expensive to perform partial changes to this design without losing the balance that it’s really better to only touch it when it’s time to give a whole new generation.

Therefore, the Germans focused at improving the interior. Z4 received a new coating that joins Alcantara to the usual leather for the seats, along with some piano-black-painted details. It still brings very good trim levels, including the big touchscreen which controls the iDrive infotainment system. There are three new external colors, but only the option showed at these pictures brings the Hyper Orange pack: this is the responsible for the internal details using this same color, matched with white and piano-black ones to create a very creative cabin; Audi, for instance, never lets the black and aluminum-silver go away from its cars. These pictures’ roadster also received a whole new trim level with an also new engine: sDrive18i comes for the entry level with a 2.0L turbo, whose 150 hp can be paired with manual six-speed transmission or automatic eight-speed, in order to go from 0 to 60 mph in 7s9 and to the top speed of 137 mph. This car will hit the North-American streets in next March.

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