Você lembra de quando a categoria mais luxuosa de carros a ter grande movimentação no Brasil era a dos sedãs médios? Eram nomes como Civic, Corolla e Vectra que atendiam quem queria luxo e status mas não podia levar um BMW ou Mercedes-Benz, até que os dois “times” de montadoras notaram que os sedãs grandes formavam uma lacuna equidistante. Assim, enquanto as alemãs vêm tornando seus best-sellers mais acessíveis, as outras apostam em carros como o Fusion para intensificar esse delicioso combate.
Várias vezes se comenta que o permanente desejo de oferecer o melhor modelo de cada categoria se traduz cada vez em maiores investimentos dos fabricantes não tanto nos facelifts de meia-vida, mas sim em cada atualização completa. Atender a crescente rigidez dos padrões de segurança e, especialmente, da concorrência faz um carro incorporar mais sofisticação em quase todos os sentidos, fatalmente implicando em tamanho e preço maiores com muita frequência ao ponto de deixarem seu mercado inicial livre para um novo modelo – na Europa, foi assim que o Fiesta permitiu o Ka e o Polo permitiu o Lupo, por exemplo. Como estagnar a evolução é impensável, só se resta lidar com essa eventual migração de segmentos, para tentar convertê-la a favor. No Brasil, alguns exemplos disso são o Grand Siena entre compactos e premium, Jetta entre médios e grandes e agora o Fusion, entre grandes e o primeiro nível de alto luxo. O sucesso de carros como esses inclui detalhes individuais, mas já é possível determinar um padrão: o exterior quase não se altera, deixando as maiores mudanças para a lista de itens. Já o toque final está em as versões de topo exaltarem algum valor mais subjetivo, contrapondo-se ao apelo racional das dedicadas à categoria inferior. O modelo da Fiat realça a elegância na versão Essence, o da Volkswagen a esportividade com a Highline, e o da Ford a tecnologia da Titanium.
No entanto, pensar que o Fusion de base é antiquado é um engano enorme. Os destaques de sua lista de equipamentos são ar-condicionado digital, assistente de partida em rampa, bancos de couro com ajustes elétricos e memória, câmera de ré, central multimídia Sync com comandos de voz, GPS e touchscreen de 8”, piloto automático, rodas de alumínio aro 17” e grade dianteira com controle ativo – fica aberta em baixas velocidades para otimizar o fluxo de ar e se fecha em altas, para melhorar a aerodinâmica. A parte de segurança fica com abertura das portas por código, oito airbags, controle de estabilidade e freios ABS, tudo deixando como único opcional o teto solar, por R$ 4 mil. É fácil de reparar que a nova versão retirou apenas o que esta categoria considera dispensável, como o sistema Sony de alta fidelidade e a tração integral, que aqui passa a ser dianteira. Falando no trem-de-força, outra excelente novidade é precisamente o que motiva o nome desta versão: o motor 2.5 flex estreado na Ranger foi recalibrado para o sedã, contando com bloco e cabeçote em alumínio e comando de válvulas variável para gerar potência de 167/175 cv e torque de 23,2/24,2 kgfm (gasolina/álcool). Esta força é comandada por direção elétrica com compensação ativa de vibração e deriva e câmbio automático sequencial de seis marchas com opção de trocas manuais que ignoram o peso de 1.572 kg, mas a novidade mais saborosa nem requer ligar o motor: tudo isso sai por R$ 20 mil a menos que a versão Titanium, ficando em R$ 92.990.
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