Ford Fusion Flex

Você lembra de quando a categoria mais luxuosa de carros a ter grande movimentação no Brasil era a dos sedãs médios? Eram nomes como Civic, Corolla e Vectra que atendiam quem queria luxo e status mas não podia levar um BMW ou Mercedes-Benz, até que os dois “times” de montadoras notaram que os sedãs grandes formavam uma lacuna equidistante. Assim, enquanto as alemãs vêm tornando seus best-sellers mais acessíveis, as outras apostam em carros como o Fusion para intensificar esse delicioso combate.

Várias vezes se comenta que o permanente desejo de oferecer o melhor modelo de cada categoria se traduz cada vez em maiores investimentos dos fabricantes não tanto nos facelifts de meia-vida, mas sim em cada atualização completa. Atender a crescente rigidez dos padrões de segurança e, especialmente, da concorrência faz um carro incorporar mais sofisticação em quase todos os sentidos, fatalmente implicando em tamanho e preço maiores com muita frequência ao ponto de deixarem seu mercado inicial livre para um novo modelo – na Europa, foi assim que o Fiesta permitiu o Ka e o Polo permitiu o Lupo, por exemplo. Como estagnar a evolução é impensável, só se resta lidar com essa eventual migração de segmentos, para tentar convertê-la a favor. No Brasil, alguns exemplos disso são o Grand Siena entre compactos e premium, Jetta entre médios e grandes e agora o Fusion, entre grandes e o primeiro nível de alto luxo. O sucesso de carros como esses inclui detalhes individuais, mas já é possível determinar um padrão: o exterior quase não se altera, deixando as maiores mudanças para a lista de itens. Já o toque final está em as versões de topo exaltarem algum valor mais subjetivo, contrapondo-se ao apelo racional das dedicadas à categoria inferior. O modelo da Fiat realça a elegância na versão Essence, o da Volkswagen a esportividade com a Highline, e o da Ford a tecnologia da Titanium.

No entanto, pensar que o Fusion de base é antiquado é um engano enorme. Os destaques de sua lista de equipamentos são ar-condicionado digital, assistente de partida em rampa, bancos de couro com ajustes elétricos e memória, câmera de ré, central multimídia Sync com comandos de voz, GPS e touchscreen de 8”, piloto automático, rodas de alumínio aro 17” e grade dianteira com controle ativo – fica aberta em baixas velocidades para otimizar o fluxo de ar e se fecha em altas, para melhorar a aerodinâmica. A parte de segurança fica com abertura das portas por código, oito airbags, controle de estabilidade e freios ABS, tudo deixando como único opcional o teto solar, por R$ 4 mil. É fácil de reparar que a nova versão retirou apenas o que esta categoria considera dispensável, como o sistema Sony de alta fidelidade e a tração integral, que aqui passa a ser dianteira. Falando no trem-de-força, outra excelente novidade é precisamente o que motiva o nome desta versão: o motor 2.5 flex estreado na Ranger foi recalibrado para o sedã, contando com bloco e cabeçote em alumínio e comando de válvulas variável para gerar potência de 167/175 cv e torque de 23,2/24,2 kgfm (gasolina/álcool). Esta força é comandada por direção elétrica com compensação ativa de vibração e deriva e câmbio automático sequencial de seis marchas com opção de trocas manuais que ignoram o peso de 1.572 kg, mas a novidade mais saborosa nem requer ligar o motor: tudo isso sai por R$ 20 mil a menos que a versão Titanium, ficando em R$ 92.990.

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Ford Del Rey (1981-1991)

Quem diria que uma cantora pop se inspiraria num clássico brasileiro do fim dos anos 1970? Era preciso substituir Galaxie e Maverick sem perder o luxo e a qualidade da Ford daquela época, mas com algo mais barato e econômico. Então mais uma vez se usou o polivalente Corcel, nesta variação de luxo que competia com Opala e Passat. Outra vez se via o famoso rodar silencioso e confortável, cujos últimos anos ganharam o grand finale da performance extra dos motores VW, graças à fase inicial da Autolatina.

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Ford Fiesta Van

How about transporting small cargo around the city in all the Kinetic style? United Kingdom has received the facelifted version of Fiesta Van, always with three doors. The closed rear windows hide up to 35.3 cubic feet of cargo space, which takes up to 1120 pounds. With gasoline there will be a 1.2L Duratec, while with diesel if offers the Duratorq 1.5L and 1.6L – the last one can bring the ECOnetic items, including start/stop system, to achieve the consumption rate of 3,33 l/100 km. This car will hit the streets next month.

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Ford EcoSport 4WD

Quem disse que a Ford quis esperar? Se a apresentação oficial das duas novidades do EcoSport de segunda geração fazia pensar que ele só as receberia no começo do ano que vem, o modelo acabou recebendo o câmbio PowerShift já em 2012, poucos dias atrás. E quando menos se espera, a montadora não perde tempo e já passa a oferecer a tração integral para seu crossover de sucesso. Mas além do ato de oferecer esses itens a Ford merece crédito também pela forma como o fará. É o que você vai entender lendo este artigo.

Quem já leu o artigo deste blog sobre a chegada do tal câmbio automatizado ao novo EcoSport provavelmente chegará a este novo texto com curiosidade sobre o que a Ford fez para manter o alto nível que estabeleceu para o jipinho. Pois a resposta mais uma vez vem do exterior: o sistema de tração integral vem do recém-reprojetado Escape, que também será vendido como o novo Kuga (um nome vai para os EUA e o outro para a Europa) e que no Brasil competiria entre os crossovers médios. Trata-se de um sistema de operação permanente, que opera em conjunto com os controles de tração e estabilidade para que o carro tenha sua rodagem eletronicamente monitorada a todo momento, permitindo que sempre se tenha uma distribuição eficiente de torque entre os eixos. Mas nem por isso ele perdeu aquele botão 4WD no painel, que fez a fama dessa versão na geração anterior: aqui a tração integral nunca se desativa, mas a tecla serve para dar força extra para as rodas traseiras. Este carro outra vez vem sem marcha reduzida porque incursões off-road profundas demais realmente não são a sua intenção. Mas ele supre parte de sua falta com o câmbio manual exclusivo: suas seis marchas têm escalonamento mais curto que a transmissão das demais versões.

Outra troca interessante é a suspensão, que abandona o eixo de torção dos EcoSport 4x2 pela multibraço independente com barra estabilizadora, que tendem a melhorar o comportamento do carro. Além disso, ele traz protetor de cárter e rack de teto de série, além de manter os pneus de uso misto e os 20 cm em relação ao solo da versão FreeStyle. Mas mencionar esta versão leva à grande sacada da Ford com as versões. Oferecer um carro em versões demais termina subdividindo seu público de forma tal que nenhuma alcança vendas grandes. Então, em vez de criar uma opção nova só para o câmbio automatizado e outra só para a tração integral, a Ford preferiu adaptá-las ao que já havia criado para a oferta inicial. A partir daí, o pulo-do-gato consistiu apenas em usar o bom senso: esquecer a troca de marchas é algo que combina muito mais com quem leva as versões urbanas do modelo, como a Titanium do carro laranja das imagens. Já a tração 4x4 é a alegria dos que preferem o visual mais aventureiro e informal… caso da versão FreeStyle. Esta passa a ser o único nível de acabamento do novo EcoSport que recebe o sistema AWD, com o mesmo excelente pacote de itens de série da opção equivalente com 4x2 mas custando R$ 66.090. O único opcional é o kit de airbags laterais e bancos de couro, que adiciona R$ 3.700.

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Ford Fiesta ST

The hot hatches fans have received one more reason to celebrate. The Los Angeles Auto Show will have the first official appearance of the new sports version of Ford’s most successful compact hatchback, which will feature all the benefits of the modern technology in a new variation whose performance is comparable to many bigger vehicles’, not to mention some of the muscle cars from forty years ago. This version also brings the whole Fiesta family’s 2013 facelift, so how about to start with meeting its urban siblings?

Fiesta has been in the current generation for four years by now, but it became one of those really well-designed cars which age much slower. Until the last decade, Opel Corsa B and VW Golf 4 were very good examples of that, leading to believe that the “secret” for that was using clean, simple lines instead of more sculpted shapes like what was used by the 2000s Peugeot. However, the sixth Fiesta has the merit of being one of the first models to present what today is one of global car design trends. In other words, if in 2008 Fiesta was considered very futuristic, it’ll still up-to-date now and will be it for several more years. That’s why this half-age facelift had nothing but minor style changes, preferring to focus in other areas. Ford didn’t try to adapt Fiesta to anything or to make seem younger because this car actually doesn’t need that. They only gave it a cleaner front design, changing the two air intakes for a bigger-sized one, in order to resemble the latest releases such as the new Kuga and Fusion. As what was first seen in Paris and São Paulo, this phase received improvements such as parental control items and more safety items.

But the North-American version also brings very important news opening the hood. This car will repeat the European success of the 1.0 EcoBoost engine, Ford’s very famous propeller family that generates 125 hp in one of its versions and achieves a 40 mpg fuel consumption – this number gives it the title of less-consuming US car without hybrid or electric propulsion. Besides that, the interior received slight changes to improve the sophistication: the two-colored coating with light tones helps the cabin to seem bigger, while the younger customers will enjoy the items such as the Sync entertainment system: it features multimedia sound connectivity, smartphone interface and Bluetooth, among other functions. This is Ford’s answer in a car category which is receiving increasingly big attention even in the US because of the efficiency appeal, brought both by the reduced size and by the smaller engines. That’s why Chevrolet offers Spark, Fiat debuted with 500 and Hyundai and Nissan sell respectively Accent and Versa, these two also with hatchback and sedan versions, like Fiesta. And if that market is still starting to welcome this size of car, how about the emergent countries, who have always sold millions of them? Brazil, for example, has already confirmed to produce the hatchback Fiesta, adding the three-volumes version later.

Nevertheless, the EcoBoost family shows that its expertise doesn’t restrict itself only to the efficiency area. The bright orange car shown at these pictures deserves the ST badge by the high performance, but deserves an even bigger merit for many others. There are several spoilers and even a rear air diffuser to optimize the aerodynamic drag, but this car impresses also when stopped – there will be lots of other vibrant colors to match those beautiful 17” wheels. The cabin pleases every hot hatch fan with two-colored Recaro seats with excellent body support, while the dark colors used at the rest of the room give the typical sports car sensation. There will be the best trim level available for Fiesta, and the handling was improved with a more rigid suspension, which was also lowered in half an inch. All of that comes to suit what moves this car: the EcoBoost 1.6 comes in the 200-hp version, even more powerful than the European one. Since this engine brings the best of the downsizing technologies, the turbine is only one of the responsibles for all that power, which is controlled by a front-wheel traction and manual six-speed transmission. Not to mention that it also gives to Fiesta the title of most powerful car in its category.

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Ford EcoSport Powershift

Chegou ao país uma das mais modernas transmissões automotivas da atualidade. Mesmo com o incrível início de vendas, o novo EcoSport mostra que não pretende dormir sobre os louros: sua primeira medida foi incorporar novas combinações de motor e acabamento para aumentar o potencial da versão Titanium, mas sua exibição no Salão do Automóvel prometia muito mais: se a Ford deixou a tração 4x4 para o ano que vem, agora já se pode comprar o primeiro veículo com câmbio de dupla embreagem fabricado no Brasil.

Usar a plataforma do New Fiesta foi um excelente ponto de partida para a Ford executar a ideia de modernidade que este carro tanto exalta. O exterior transpira esportividade visto de qualquer ângulo, com linhas fortes e volumes muito bem esculpidos que conferem uma sensação de imponência e dinamismo sem recorrer a dimensões exageradas, o que certamente desestimularia seu uso urbano. O interior também segue a cartilha de sucesso usada pelos últimos Ford em todo o mundo, com a interpretação da “filosofia Kinetic” feita no design mas também com uma generosa aplicação de tecnologia, tanto em prol do conforto como da segurança. Também há resposta a esse “jeito de ser” nas duas opções de motor, então a Ford não podia seguir essa proposta em “quase todos” os aspectos: se o mercado mostrou aceitação satisfatória para transmissão automática nesse tipo de carros, eles quiseram repeti-la. E se eles querem que este carro seja o mais moderno da categoria, precisaram apostar alto. A transmissão automatizada Powershift já é muito usada nos Ford do exterior, e vem colecionando elogios porque seu alto nível de tecnologia se traduz em funcionamento sem comparações.

Vale lembrar que este câmbio não muda a forma de uso do motorista em relação a qualquer outro automatizado. Ou seja, continua-se selecionando entre P, R, N e D e esquecendo-se do terceiro pedal. A diferença está em que as duas embreagens trabalham em forma alternada, uma com as marchas pares e outra com as ímpares: quando se está usando uma marcha, a outra embreagem já prepara a seguinte para a troca. Isso não só reduz o tempo da troca como evita a interrupção do torque, fazendo que o motorista na prática não as perceba: o carro acelera e desacelera em forma contínua, sem solavancos ou quaisquer desconfortos do tipo. Mas além do dirigir mais agradável, a Ford afirma que essa caixa traz consumo 10% menor que o de uma automática convencional. Fora que a Powershift não usa bombas, fluidos ou radiadores, o que leva a afirmar que ela não precisa de manutenção durante sua vida útil, que é de dez anos ou 240 mil km. O carro mantém a opção de trocas manuais em sequencia e modo esportivo para as duas formas, permitindo ao dono escolher entre conforto ou diversão. Quanto ao mercado, como a versão FreeStyle vende bem sem nenhuma ajuda, a Ford aplicou a novidade às demais: sempre com o 2.0 16v de 147 cv, a SE começa em R$ 63.390 com o novo câmbio e a Titanium em R$ 70.890 – esta pode somar bancos de couro e airbags laterais e ficar em R$ 74.590.

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Ford EcoSport Titanium 1.6

Ele mal foi lançado e já virou sucesso. A nova geração do crossover compacto vem agradando tanto que a Ford decidiu ampliar a oferta nas áreas de maior aceitação para aumentar as vendas ainda mais. A versão Titanium 2.0 16v agora pode vir com bancos de tecido em vez de couro e sem airbags laterais e de cortina para passar de R$ 70.190 da completa a R$ 66.490. Mas ainda mais interessante é que agora se podem levar os dois níveis também com o motor 1.6 16v, o que reduz os respectivos preços para R$ 67.690 e R$ 63.990.

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Ford Fusion Titanium AWD

Los Angeles foi a cidade que presenciou o primeiro anúncio oficial da chegada do mais novo produto da Ford ao mercado brasileiro. A primeira apresentação oficial desse modelo se fez há vários meses e na versão americana, mas algumas semanas atrás se revelou a variação europeia, que ganhou versões exclusivas para ser vendida como a nova linha Mondeo. E agora chega a nossa vez de receber um dos expoentes da One Ford, estratégia de unificar os produtos mundo afora para trazer as vantagens que você lerá aqui.

Muito já se falou sobre o estilo arrebatador deste carro, incluindo a importância que ele tem para a implementação da atual tendência de estilo da Ford, uma fase mais evoluída da Kinetic Design. Tudo isso se pode ler com mais detalhes no artigo do blog referente ao lançamento mundial de Fusion e Mondeo, que você pode acessar clicando aqui. Porém, essa ideia de produzir um mesmo modelo para mercados tão distintos nos traz outro benefício de importância também enorme: acabamos de receber um carro feito para agradar a Estados Unidos e Europa ao mesmo tempo. Ainda que o nosso portfólio automotivo infelizmente insista em preservar exemplares de defasagem inaceitável, não se pode negar que a tendência é de melhorias. Se os carros de preço menor precisam apelar a soluções nacionais como motor flex e compartilhamento de partes (os Citroën C3 e C3 Picasso, por exemplo, só têm o mesmo painel aqui), os segmentos de maior poder aquisitivo há tempos investem em trazer o mesmo nível visto no exterior. Os altos números de vendas em nosso mercado representam uma clientela que finalmente começou a exigir mais e já o recebe, ainda que infelizmente a preços muito altos. Essa aura de evolução é o que motivou uma muito valorável iniciativa da Ford com o Fusion.

Cabine farta em espaço e requinte sempre foi uma regra básica para se vender carros mais caros. Já o desenho teve que enfrentar uma época de contenção. Até meados da década de 90, sedãs e peruas de luxo eram muito associados ao conservadorismo, porque a maior parte do seu público são pessoas a partir da meia-idade. Isso explica por que boa parte dos carros daquela época recorriam às linhas retas e vincos comportados por fora e detalhes em madeira para revestir a cabine, por exemplo. Já hoje em dia um carro como o Fusion continua com público parecido, mas vale notar que a meia-idade de hoje não é a de antes. As pessoas estão cada vez mais familiarizadas com as novas tecnologias, e com isso dando muito mais atenção e valor ao que é novo. No aspecto dos carros isso começou a se traduzir com a excelente aceitação de carros como o atual Hyundai Sonata, que começou a compensar a falta de prestígio da marca com um desenho ousado que viria a revolucionar sua categoria e a gama de sua marca. Mas o próximo problema a se combater era o tabu dos motores. Num primeiro momento, nem a moda de consumir produtos ecológicos convencia a clientela de maior nível a levar seus carros com motores menores, mesmo que os mais modernos tragam tecnologias que extraem desempenho muito melhor que o das unidades de dez anos atrás.

Por mais infundada que seja, essa predileção por deslocamento do motor proporcional ao tamanho do carro teve força em todo o mundo, incluindo o Brasil – você conhece, por exemplo, algum sedã médio com motor 1.6 que teve vendas boas? Entretanto, o suspiro de alívio vem da combinação do público mais aberto a novas ideias com uma evolução das novas tecnologias cada vez mais surpreendente. A Ford passa a aproveitar este momento ao trazer o primeiro lote de Fusion na versão Titanium, de topo e com o mesmíssimo nível oferecido nos EUA. Ou seja, estão lá pacote de itens completo, tração integral e especialmente o motor 2.0 EcoBoost. Isso mesmo, este sedã faz a estreia no Brasil dessa tecnologia que já coleciona excelentes críticas quanto à eficiência, e que lá fora já equipa desde o Fiesta até a série F de picapes. Tecnologias como turbo e injeção direta fazem esse motor render potência e torque de impressionantes 240 cv e 34,7 kgfm, força que lhe deixa mais do que digno de suceder o trem-de-força do Fusion anterior, um 3.0 V6 de 243 cv e 30,8 kgfm. A estreia oficial do novo Fusion se fará no Salão do Automóvel por R$ 112.900, mas a versão Titanium estará sozinha apenas nesta primeira etapa: no primeiro semestre de 2013 vêm a opção de tração dianteira e a 2.0 Hybrid, esta sem turbo. Fora dessa versão teremos a SEL, com o 2.5 Duratec flex estreado na Ranger.

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Ford Edge 2013

Num exemplo que deveria ser seguido por seus rivais Fiat Freemont e Hyundai ix35, o maior destaque da nova linha é que este belíssimo crossover ganhou as opções de cor azul Carmel, marrom Dubai (foto) e vermelho Vermont. A outra mudança é que seu sistema Sync ganhou textos e comandos de voz em português, e sistema de navegação com mapas do Brasil atualizados. O Edge continua partindo de R$ 127.900 na versão SEL, enquanto a Limited começa em R$ 142.100 e pode ganhar teto solar e tração integral, chegando a R$ 157.100.

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Ford EcoSport

Finalmente. Depois de uma série de campanhas em vários meios de comunicação e diversos eventos que incluíram até uma simbólica partida de futebol entre duas unidades, ontem se fez o lançamento oficial do novo EcoSport. A novidade da vez é a lista de itens, que já foi divulgada para todas as versões. O pacote farto desde a mais básica indica que uma Ford agressiva, que tem expectativas enormes para esse modelo, mas que também lhe deixou muito competitivo. Será que ele tem potencial para atendê-las?

Seu desenho já não é segredo para ninguém, mas sempre vale a pena comentar. Enquanto o modelo de 2003 surgiu em plena época do estilo New Edge, a segunda geração ostenta linhas em plena sintonia com a atual tendência de estilo da Ford, Kinetic. Ou seja, desde a dianteira ele exala esportividade, com linhas fortes e vincos marcantes que dão a constante ideia de movimento. De frente o que mais chama a atenção é a grade, com três entradas de ar tão grandes que fazem lembrar o irmão maior Edge, também pelo fato de serem ladeadas por farois pequenos e de formato irregular. As laterais contam com linha de cintura elevada, e janelas com recorte moderno e que ajudam na impressão de agilidade. Já a traseira faz alusão à primeira fase ao carregar o estepe na tampa traseira, mas dessa vez ainda mais destacado: todos os elementos da tampa do porta-malas parecem convergir a ele. As lanternas ficaram menores e mais elegantes, mas vale a pena destacar seu truque: apenas a esquerda tem a parte branca funcional, porque a da direita na verdade é a maçaneta da quinta porta: assim não se quebra a simetria de desenho da área.

Entrando no carro se sente um agradável déjà vu. O estilo recortado e que mistura preto e prata se inspira muito no New Fiesta, o que relembra o fato de que agora é deste a plataforma usada pelo novo EcoSport. Além disso, ele também seguiu a estratégia do irmão em ficar bem mais requintado que o antecessor: até agora já se conhecem as duas versões mais baratas, sendo a primeira chamada de S: por R$ 53.490 ela traz de série ar-condicionado, airbag duplo, direção elétrica freios ABS, rodas com calotas, sistema de som multimídia Sync (mesma tecnologia usada pelos Ford dos Estados Unidos) vidros dianteiros e travas elétricos e uma primazia entre os brasileiros: iluminação diurna em LEDs. Já a versão SE parte de R$ 56.490 e agrega farois de neblina, rack de teto, vidros elétricos traseiros e rodas de aço estilizadas – elas usam desenho mais bonito que as dos veículos comerciais, como as que vêm de série no VW CrossFox. Estas versões sempre usam o motor moderno 1.6 16v Sigma, com potência e torque de até 115 cv e 16,2 kgfm.

O escalão de luxo começa com a FreeStyle, que a marca espera que responda por 50% das vendas do modelo. Parte de R$ 59.990 e adiciona computador de bordo, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve aro 16”, sensor de estacionamento traseiro, sistema de assistência em rampas e sistema um-toque para os vidros elétricos. Esta traz um pacote de opcionais por R$ 3.700, composto por airbags laterais e bancos de couro preto com costuras vermelhas, mas também tem a opção do motor 2.0. É o mesmo Duratec 16v flexível de antes, que chega às ótimas marcas de 145 cv e 19,4 kgfm, e nesta versão faz o carro sair por R$ 62.490. Este motor vem de série na versão Titanium, a de topo. Ela fica em R$ 70.190 e soma ar-condicionado digital, os bancos de couro da anterior, retrovisor antiofuscante, sensores de chuva e crepuscular, sistema de abertura do carro e partida do motor sem chave. A produção do carro começou no último dia 3, e as primeiras 2.500 unidades serão destinadas aos que fizeram a reserva aberta no mês passado, através do site da marca.

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Ford Fusion and Mondeo

The North-American website has already received the price list of the new Fusion, which denotes its sales are going to start soon. This car reflects a change at Ford’s strategy when promoting a new vehicle because, as what was made at Brazil with the new EcoSport, they’re starting to show it through different media several months before it really starts to appear at the dealers. Until now it’s hard to define if this procedure is good or bad, but the fact is that you will read about the best phase of these cars ever.

We can say that, as well as Escape, the second-generation Fusion will be the first strong example of the latest visual identity changes Ford is starting to apply at its cars. This can be explained by remembering that, when a company decides to promote a big change like that, its vehicles are divided at three moments of their current lifetime. The first one is like the current Focus, who got completely remodeled only one year ago. Even if some cases of this group don’t follow too well its brand’s new path, they’ll have to stay like that for some more time until it’s really worth to get changed again. The second group are the ones who already have that extra time at the current phase, but still not needing big investments. At this case, the better solution is a face-lift, like Fiesta has recently received, so this makes possible for them to adapt the new style to a project who is still getting good reception. And the third kind is the oldest, therefore clearly deserving an entire new generation or even a new model to replace it. Those are the better ones to work on, because the new values the company wants to express can be applied since the very start of the designing. So that’s why the cars at this article abandoned their six-year-old previous phases to get completely improved.

And by improvement, Ford means adopting the new interpretation of the Kinect style. There are more elegant shapes, with some concession of the agressive lines in order to achieve an imposing design. Fusion and Mondeo now use a long and wide hood to give bigger impression of plenty of power, while the small-sized headlights seem to compose an angry “facial expression” along with the big air intake – this one has also abandoned the thick silver pieces to a much less brutal and more elegant design. The side sections follow the latest trend, which already drops that excessively tall lower line of the windows, but brings the Kinect fluidity with strong, solid lines without too much folds. It’s easy to see that this car became much more sophisticated than the previous Fusion, and here’s where Ford starts to attach it to Mondeo. Yes, that déjà vu you must’ve had with the tail lights has its reason: the One Ford project has decided that both the North-American and the European luxury sedans would converge into the same car at this new generation. This win-win strategy helps Ford to cut production costs and allows the customers to have a much better car, designed to satisfy the two most demanding markets of the world.

Obviously, the interior has become an excellent definition of both European and North-American quality. There’s a lot of equipments regarding comfort and security, but the technology is what guides this car: at least at the United States, it’s already known that Fusion will offer the Ford/Sony Sync entertainment system as a standard item. It concentrates the sound system with GPS navigator and lots of other functions to be controlled by a big touchscreen at the central console. Considering the North-American price list, Fusion starts at the S version, at US$ 22.495 with focus at company use and 2.5-liter engine. Right above it there’s SE, who starts at US$ 24.495 and adds some of the comfort and style items, besides of the modern and efficient 1.6 EcoBoost – this engine generates 181 hp and can use manual or automatic transmission, both with six speeds. There’s also the 2.0 EcoBoost with 240 hp for US$ 26.745, but this one only comes with the automatic option. There’s already a Hybrid version, with an aspirated 2.0 and the electric engine, using a CVT transmission and starting at US$ 28.000. And the top of the line is made by the Titanium version, with only the 2.0 EcoBoost and the automatic transmission, besides exclusive items such as special suspension and bigger wheels.

Going to Europe, however, reveals some more amazing surprises. Mondeo will arrive at that market already with also the station wagon and notchback versions, until now exclusive for that continent. This comes from the fact that the North-Americans usually prefer the SUVs when they have to choose a bigger model, while the Europeans have always loved these two car variations. It’s really nice to see how the wagon followed the exact idea passed by the sedan, achieving the same modern dynamism instead of giving that heavy “family car” look – named Mondeo Turnier as the previous generations, it uses the usually effective solution of sharing the tail lights with the sedan, not only to reduce costs but also to increase the overall resemblance. And about the notchback, Ford used the typical solution of only reducing the third volume, giving an “almost sedan” look; this solution saves all the money that would be used to create an entire hatchback rear section, but ends allowing the trunk lid to move along with the rear window anyway. Mondeo will be sold at Europe only at late 2013, but its engine options will be really nice. It’ll use diesel with the 1.5 and 2.0 TDCi and gasoline with the 1.6 and 2.0 EcoBoost, but also the one-liter option, which have chance to achieve excellent consumption and emissions numbers.

10/09/2012 update: It was included all the information about Ford Mondeo including the pictures, and the entire text was translated to English in order to follow the other non-Brazilian cars’ articles.

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Hatches populares

Como não podia deixar de aparecer, aqui está o espaço dos populares. Sem informações como preço básico ou listas de itens porque isso varia demais com cada versão e em especial com cada estado, mas aqui se apresentará um resumo da situação de cada um. Tanto sobre sua competitividade no segmento como sobre a proximidade de eventuais face-lifts. Este artigo estará recebendo atualizações sempre que surgirem novidades na categoria, que de longe é a mais vendida do país.

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Chery QQ: Chegou como o carro mais barato do país, mas manter essa meta fica difícil com a importação da China. Então ele se dedicou a aliar muitos itens a preço baixo, mas isso só mascara que se trata de um projeto antigo, na verdade até copiado de um da GM, e com qualidade de montagem que não é das melhores – basta um olhar mais atento a encaixes falhos e materiais com rebarbas. Some isso ao pós-venda de duvidoso e à iminente chegada de uma nova geração na terra natal, e o S18 se mostra mais atraente.

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Chery S18: Atraente também porque quando a Chery concluir a fábrica brasileira pretende que este seja um dos modelos a se produzir aqui, o que reduziria seus preços e portanto mataria o QQ. Ele também tem pacote de itens fechado e completo, mas é curioso como seu desenho de linhas inchadas consegue gosto pior que o do irmão mais velho citado acima. Porém, gostos à parte, ele se torna uma boa compra por oferecer motor flex, e quando virar nacional pode até ganhar toda uma família de modelos.

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Chevrolet Celta: Outro que surgiu com a missão de desbancar o Mille no menor preço do país, mas não conseguiu. Mas este se valeu do desenho esportivo de nascença, ganhou mais itens e no final conseguiu atravessar a década com êxito de vendas. Seu projeto é de 2000 com base no Corsa de 1994, então sua manutenção é das mais fáceis. Mas esta mesma idade é a razão da vinda de um sucessor, que aliás já está em gestação avançada. Ou seja, é de se esperar que o Celta não sobreviva por muito mais tempo.

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Effa M100: Este foi o primeiro chinês da leva atual a chegar no país. Foi quem inaugurou a estratégia de mascarar seu defeitos tentando agradar não só com muitos itens como com o menor preço do mercado. Mas basta comentar que uma revista precisou interromper seu teste de longa duração por falta de condições satisfatórias de segurança para entender seu insucesso. E as críticas não param aí: acabamento de baixa qualidade, motor 1.0 muito fraco e movido só a gasolina, assistência técnica escassa...

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Fiat Mille Economy: Surgiu em 1990 como uma mera versão do Uno, mas sua resistência de Highlander surpreendeu o país: passou de versão a modelo quando aquele saiu de linha, não se abalou com a chegada do Palio ou de suas versões básicas Young e Fire, e nem agora quando o próprio Uno ganhou nova geração. Tantos donos não podem estar errados: nessa faixa de preço design e luxo dão lugar a manutenção fácil e barata, bom espaço interno e motor econômico. E ele consegue tudo isso muito bem.

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Fiat Palio Fire: Era até compreensível que ele atendesse os que queriam um carro mais barato mas sem viajar aos anos 80 com o Mille. Curioso é que mesmo com a chegada do novo Uno, este bem mais moderno, o Palio de entrada ainda defende vendas muito boas. Seus atrativos no meio dessa família tão grande de hatches Fiat são o estilo da que se considera a melhor fase do Palio antigo, motor com preparação Economy e talvez até a imagem, bem mais sóbria e discreta que a do tão famoso novato.

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Fiat Uno: O que falar do primeiro carro a ameaçar a liderança de vendas do Gol desde 1987? Seu desenho lúdico e moderno tem agradado a tanta gente que não vai precisar mudar tão cedo. Aliás, a razão desse sucesso é a capacidade de agradar a todos: este camaleão tem versões aventureira, econônica, ecológica e esportiva, a maioria com duas ou quatro portas. Os motores são 1.0 e 1.4 Fire Evo. A linha 2013 melhorou a oferta e ganhou mais itens. A paleta de cores é a maior do país. E sua linha de acessórios é quase infinita.

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Ford Ka: Surgiu nos anos 1990 tentando difundir o conceito europeu de subcompacto. Como aqui no Brasil esta faixa de preço atende a necessidades bem diferentes, ele só deslanchou em vendas depois da reforma de meia-vida, que lhe deu motor melhor e espaço decente para cinco e porta-malas. E então ele virou uma ótima opção para as famílias de até cinco pessoas. Porém, ele tem o diferencial da dirigibilidade esportiva, oriundo do projeto original e que no último face-lift se realçou com a versão Sport.

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Nissan March 1.0: Importado do México, o March se vale do acordo de isenção de impostos entre os dois países para chegar ao Brasil num conjunto que vem lhe trazendo números de vendas excelentes. Afinal, ele faz uma escala menor da dobradinha de muitos itens e pouco preço que faz a fama dos chineses, e consegue fazer páreo às Quatro Grandes marcas. Além de superar os chineses com a estabilidade das operações de sua marca. Porém, é muito difícil engolir o estilo pokémon tão típico dos anos 1990…

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Renault Clio: Este projeto chegou aqui logo depois da Europa, já com produção nacional e expectativas altas. Nunca virou líder de categoria, mas teve vendas expressivas até que a chegada do novo europeu acentuou sua idade – mais tarde nos recebemos o Sandero e o veterano foi rebaixado. Sua cabine não é um latifúndio, mas ele se destaca porque a contenção de custos só se restringiu à lista de itens: seu acabamento caprichado dos tempos de outrora ainda existe. Em breve ganha um face-lift.

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Volkswagen Gol G4: Assim como o Mille, é um dos veteranos de sua marca que continua em linha apenas enquanto vender bem. Esta fase é o terceiro retoque do famoso “bolinha”, que ficou conhecida pela estabilidade, robustez e manutenção fácil e barata. Mas ver o G5 na mesma marca, muito mais moderno e não tão mais caro, comprar o antigo é mais questão de gosto que preço. Gosto pela cabine com peças (mal) enxertadas do Fox, motor antigo que faz o carro inteiro vibrar, visual antiquado, poucos itens…

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Volkswagen Gol G5: Este sim é o Gol representativo. O visual moderno usa plataforma inspirada nos VW europeus e cabine mais espaçosa. A linha 2013 trouxe um face-lift parcial que lhe deixou igual ao resto dos VW, mas o lado bom é que ganhou versão Bluemotion. Ele vem melhor equipado que o G4, sua resistência mecânica já superou a fase dos frequentes recalls, e as versões mais caras usam motor 1.6 e podem ter câmbio automatizado I-Motion e versão Rallye. Em breve vem a versão duas-portas.

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Ford Focus 2013

“Não se mexe em time que está ganhando”. Este provérbio rege com perfeição a decisão da Ford em fazer o Focus romper o ano fiscal sem qualquer alteração para o hatch, que por sua vez também atende pela alcunha de líder de vendas de seu segmento, com 24% de participação. Suas três versões se combinam com os dois motores 16v flex nas opções GL 1.6, GLX 1.6 ou 2.0 e Titanium 2.0. O pacote de itens é generoso desde a mais barata, cotada em R$ 49.400. A foto é da famosa edição RS, restrita à Europa.

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Ford Ranger

Depois de tanta propaganda em todos os meios de comunicação que se possam imaginar, a picape média da Ford agora também se reinventa no Brasil. Ela ajudou a fundar seu segmento no país, mas com o passar dos anos se viu combalida pela forte investida das concorrentes, em especial quando começaram a evoluir em vários aspectos. Agora ela não só se redime como traz inúmeras vantagens. Sua aposta reside nas qualidades de um projeto que atenderá 180 países, e que visa enfrentar os rivais com mais força do que nunca.

A Ranger é o mais novo exemplar dessa nova tendência de aproximar as picapes dos veículos de passeio. Seu desenho ficou mais moderno do que nunca, em que a dianteira ostenta grade com três espessos filetes cromados para criar identidade com o Edge, apesar de que os farois poderiam ter ficado mais chamativos. Mas seu destaque está em que se avança pelo parabrisa que ficou bem mais moderno por causa da maior inclinação e pelas laterais que condizem por causa das linhas limpas e arredondadas, retirando o ar de veículo utilitário da geração anterior – um exemplo são as janelas, antes muito quadradas e agora com desenho mais irregular, que colabora com a linha de cintura elevada. Já a caçamba termina em lanternas grandes, com uma parte cromada e outra em vermelho, além da novidade de seu nome adotar a escrita em tamanho gigante, ocupando um ressalto na parte de baixo da tampa inferior. De qualquer ângulo que se olhe, ela denota que é um projeto novo por completo.

Todo esse esforço encontra grande resposta no interior. A cabine avançou anos-luz no espaço para os ocupantes, que se beneficia dos 3,22 m de entre-eixos para ficar muito mais receptivo a cinco pessoas. Também temos acabamento mais refinado e maior tecnologia embarcada: o painel, por exemplo, passou a usar inspiração nos lançamentos mais recentes para ganhar o console central em dois tons e com aspecto bem mais elegante, usando o desenho inspirado em celulares que já é conhecido dos donos do New Fiesta. Este é mais um reflexo da necessidade deste carro de agradar a tantos mercados: o padrão precisa ser alto. O foco desta picape saiu do off-road e das frotas comerciais, e agora volta a aproveitar o apelo da imagem e do luxo para combater em pé de igualdade com rivais de reconhecida qualidade, como Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier e Toyota Hilux e a novata VW Amarok, mas em especial retomar a acirrada competição que mantém com a arquirrival Chevrolet S10 desde meados dos anos 1990.

Uma surpresa é que a Ranger já chega em cabines simples e dupla, mas não se sabe se também teremos a estendida porque entre as picapes médias essa opção não tem grande aceitação por aqui. Além disso, uma excelente notícia é que ela renovou toda a gama de motores, passando a três. Seu motor a gasolina é um 2.5 Duratec, que finalmente usa a tecnologia flexível e chega a 173 cv. Já usando diesel ela traz duas opções de motor Duratorq TDCi: o 2.2 gera 125 cv e torque de 32 kgfm e estará em apenas na versão XL, destinada aos frotistas. Já o 3.2 é a estrela da linha, e usa cinco cilindros para chegar à liderança de potência no segmento com 200 cv e ao empate em torque com a S10, com 47,9 kgfm. Este motor é o único a trazer opção de câmbio automático, outro item que fazia muita falta na geração anterior. Como de praxe temos as opções de tração 4x2 e 4x4, mas agora a primeira está mutuamente restrita ao motor a gasolina, e a segunda mutuamente restrita aos motores a diesel. Combinando tantas variáveis se obtêm treze opções disponíveis.

Falando nas versões, a XL vem em cabine simples (R$ 77.500) ou dupla (R$ 92.500) e traz de série alarme volumétrico, ar-condicionado, computador de bordo, diferencial traseiro blocante, direção hidráulica, freios ABS com EBD nas quatro rodas e travas elétricas. A XLS vem em simples ou dupla usando gasolina (R$ 61.900 e R$ 67.600) ou diesel (R$ 97.900 e R$ 106.900), e agrega detalhes externos na cor do veículo, retrovisores elétricos, rodas de liga leve aro 16”, sistema de som com MP3, tela colorida de 4,2” e vidros elétricos – com diesel e dupla se somam duplo airbag e farois de neblina. A XLT só usa diesel (R$ 114.900), mas é a primeira exclusiva com cabine dupla e que oferece câmbio automático (R$ 120.400); adiciona airbag duplo, ar-condicionado digital bizona, controle de estabilidade, detalhes externos cromados, sistema de som com Bluetooth e comandos no volante, rodas de liga leve aro 17” e vidros elétricos mais sofisticados. A Limited coroa a linha com gasolina e câmbio manual (R$ 87.500) ou diesel e automático (R$ 130.900), e completa seis airbags, bancos de couro, câmera de ré, touchscreen de 5” com GPS e um interessante santantônio esportivo, que melhora muito sua aerodinâmica.

(Atualização 04/07/12): As fotos foram trocadas. Para acessar suas fontes basta clicar nas animações.

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Redução do IPI

Quem não gosta de pagar menos pelo mesmo carro? A nova medida do Governo anula a alíquota para os nacionais até 1.0, enquanto os importados nesta condição também perdem 7%, mas passam a 30%. Já a redução de 5,5% vai para os que usam 1.1 até 2.0, nacionais passando a 6,5% e importados a 35,5%. Os comerciais perdem 3%, nacionais ficando em 1% e importados em 31%. Segue uma lista simplificada das reduções, mas para ver a completa basta clicar nos nomes das marcas para acessar as fontes.

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Chevrolet: Celta parte de R$ 24.049, Classic de R$ 25.469, Prisma de R$ 29.342, Corsa de R$ 29.418, Montana de R$ 30.608, Agile de R$ 34.500, Corsa Sedan de R$ 36.038, Cobalt de R$ 37.834, Meriva de R$ 40.310, Zafira de R$ 55.123, Cruze Sport6 de R$ 60.216, Cruze de R$ 62.558, S10 cabine simples de R$ 57.011 e cabine dupla de R$ 64.256, Captiva de R$ 89.900 e Malibu de R$ 99.990. Já Omega e Camaro subiram de preço, passando a R$ 161.000 e R$ 201.000.

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Citroën: Considerando os preços básicos, as versões do C3 agora vão de R$ 34.990 a R$ 44.990; C3 Picasso de R$ 45.680 a R$ 57.990, Aircross de R$ 49.130 a R$ 62.040, C4 de R$ 50.890 a R$ 62.320 e C4 Pallas de 56.990 a R$ 62.900. C4 Picasso parte de R$ 79.170, Grand C4 Picasso de R$ 91.820, C5 de R$ 99.160, C5 Tourer 107.890, Xsara Picasso de R$ 45.990 e Jumper furgão de R$ 86.100 e Minibus de R$ 93.550 – o DS3 já incluiu a redução ao pedir R$ 79.990.

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Fiat: Mille parte de R$ 21.360, Palio Fire Economy de R$ 23.290, Uno de R$ 24.110, Palio de R$ 28.440, Siena de R$ 27.650, Grand Siena de R$ 36.000, Palio Weekend de R$ 39.700, Palio Adventure de R$ 50.750, Idea de R$ 42.370, Punto de R$ 36.970, Bravo de R$ 53.140, 500 de R$ 40.770, Linea de R$ 52.990, Uno furgão de R$ 25.060, Fiorino de R$ 36.890, Doblò de R$ 50.020, Doblò Cargo de R$ 40.460, Strada Fire de R$ 30.640 e Strada de R$ 32.650. Freemont não muda.

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Ford: Ka continua o mais barato do país, começando em R$ 21.240. E curiosamente a marca não revelou os preços novos das versões sedã de seus carros. Sendo assim, só se sabe que o Fiesta RoCam 1.0 agora parte de R$ 24.800, New Fiesta 1.6 16v de R$ 43.990 e Focus 1.6 16v de R$ 49.990, este recebendo considerável desconto de 11%. Por este mesmo preço também ficou o EcoSport mais barato, que já recebe descontos pela proximidade da nova geração.

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Kia: Eles haviam aumentado os preços por causa da alta do dólar, mas curiosamente isso se efetivou no exato dia em que o IPI foi reduzido. O detalhe é que a redução se fez já nos preços aumentados, então fica o mistério sobre se foi apenas uma coincidência inoportuna, ou se foi todo um truque dos coreanos para perder menos. Porém, fato é que o Picanto agora parte de R$ 38.903, Soul de R$ 59.000, Cerato de R$ 52.831 e Sportage de R$ 89.537.

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Honda: Um diferencial deles está em já incluir a pintura metálica/perolizada no preço final. City DX fica em R$ 49.610, LX em R$ 54.580 e EX em 61.860; o Fit DX em R$ 47.930, LX em R$ 51.540, EX em R$ 57.480 e EXL em R$ 62.660; Civic LXS em R$ 62.990, LXL em R$ 67.040 e EXS em R$ 79.080. A medida também afetou o mexicano CR-V, que fica em R$ 83.920 para a LX e R$ 102.160 para a EXL. As versões de topo sempre trazem câmbio automático.

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JAC: O pioneiro da marca no Brasil é hatchback J3, que agora perde R$ 2.910 e passa a custar R$ 34.990. Já a versão sedã do carro-chefe dos chineses se chama J3 Turin, perdeu R$ 3.000 e ficou em R$ 36.990. O recém-lançado sedã premium J5 já aproveita a chance de perder R$ 3.810 e ficar em R$ 49.990. Já a minivan média J6 perde R$ 3.910 e fica em R$ 51.990, enquanto sua versão de sete lugares, chamada de J6 Diamond, perde R$ 3.510 e fica em R$ 55.990.

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Mitsubishi: Esta linha tem a curiosidade de os modelos menores virem de fora e os utilitários terem produção nacional. Lancer 2.0 manual começa em R$ 65.690 e CVT em R$ 71.690, Sportback em R$ 139.990 e Evolution X em R$ 206.990. ASX 4x2 em R$ 79.990 e 4x4 em R$ 96.990. Outlander em R$ 99.990, Pajero TR4 4x2 em R$ 62.990 e 4x4 em R$ 73.390, Pajero s 3p em R$ 152.990 e 5p em R$ 173.990, Pajero Dakar em R$ 129.990, L200 Triton em R$ 87.490.

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Nissan: March 1.0 começa em R$ 24.990, 1.6 em R$ 33.390 e SR em R$ 37.190, Versa S em R$ 33.490, SV em R$ 38.490 e SL em R$ 41.290, Livina MT em R$ 42.590 e AT em R$ 47.290, Livina X-Gear em R$ 51.990, Grand Livina MT em R$ 51.990 e AT em R$ 57.690, Tiida MT em R$ 46.390 e AT em R$ 55.190, Tiida Sedan em R$ 42.390, Sentra MT em R$ 48.790 e CVT em R$ 53.690, Frontier XE em R$ 87.390, SE Attack em R$ 94.990, LE em R$ 114.290 e LE Attack em R$ 123.890.

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Peugeot: Os modelos 207 e 408 terão a nova alíquota absorvida totalmente pela empresa até o fim do mês de maio, de forma que o hatchback agora tem preço básico de R$ 29.990, em versão XR 1.4 de duas portas. Já o 408 Allure 2.0 16v manual parte de R$ 53.500. Os demais modelos terão a redução de preço referente ao IPI menor mas também um desconto aplicado pela própria marca, de 1,5% para 307, 308, 3008, RCZ e Partner, e de 1% para Hoggar e Partner furgão.

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Renault: Clio parte de R$ 23.760, Logan de R$ 25.780, Logan AT de R$ 38.390, Sandero de R$ 26.280, Sandero AT de R$ 41.350, Sandero Stepway de R$ 40.270, Symbol de R$ 37.310, Grand Tour de R$ 47.860, Fluence de R$ 57.030, Fluence CVT de R$ 62.640, Duster de R$ 48.170, Duster AT de R$ 61.190, Duster 4x4 de R$ 61.470, Kangoo Express de R$ 36.790, Master de R$ 80.970 para chassi/cabine, R$ 83.830 para furgão e R$ 125.400 para Minibus.

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Toyota: O Corolla perdeu 7% nos preços: XLI parte de R$ 59.950, GLI de R$ 63.210, XEI de R$ 72.500, XRS de R$ 73.900 e Altis de R$ 81.610. Já a Hilux teve redução de 4%: chassi fica em R$ 81.090, cabine simples em R$ 86.360; cabine dupla parte de R$ 96.410, e fica em R$ 108.950 para a SR e R$ 124.840 para a SRV. No entanto, é uma pena que não vieram redução para SW4, Camry, Rav4 e os modelos Lexus, cujas operações começam oficialmente em 1° de junho.

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Volkswagen: Gol G4 começa em R$ 24.291, Gol G5 em R$ 27.904, Voyage em R$ 29.913, Fox em R$ 29.490, CrossFox em R$ 47.523, SpaceFox em R$ 42.159, Space Cross em R$ 54.644, Parati em R$ 39.813, Polo em R$ 44.184, Polo Sedan em R$ 46.733, Golf em R$ 49.197, Jetta em R$ 61.172, Passat em R$ 112.677, Passat Variant em R$ 118.657, Tiguan em R$ 106.421, Saveiro em R$ 32.966, Kombi em R$ 43.834 e Amarok cabine simples em R$ 77.762 e cabine dupla em R$ 87.842.

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Os dados referentes a Kia e Mitsubishi foram adicionados no dia 24/05/2012.
Os dados referentes à Citroën foram adicionados no dia 25/05/2012.
No dia 06/06/2012 a Mercedes-Benz anunciou que o C180 Turbo parte agora de R$ 125.900 e o smart em versão de entrada começa em R$ 52.900.

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