Quem já leu o artigo deste blog sobre a chegada do tal câmbio automatizado ao novo EcoSport provavelmente chegará a este novo texto com curiosidade sobre o que a Ford fez para manter o alto nível que estabeleceu para o jipinho. Pois a resposta mais uma vez vem do exterior: o sistema de tração integral vem do recém-reprojetado Escape, que também será vendido como o novo Kuga (um nome vai para os EUA e o outro para a Europa) e que no Brasil competiria entre os crossovers médios. Trata-se de um sistema de operação permanente, que opera em conjunto com os controles de tração e estabilidade para que o carro tenha sua rodagem eletronicamente monitorada a todo momento, permitindo que sempre se tenha uma distribuição eficiente de torque entre os eixos. Mas nem por isso ele perdeu aquele botão 4WD no painel, que fez a fama dessa versão na geração anterior: aqui a tração integral nunca se desativa, mas a tecla serve para dar força extra para as rodas traseiras. Este carro outra vez vem sem marcha reduzida porque incursões off-road profundas demais realmente não são a sua intenção. Mas ele supre parte de sua falta com o câmbio manual exclusivo: suas seis marchas têm escalonamento mais curto que a transmissão das demais versões.
Vale lembrar que este câmbio não muda a forma de uso do motorista em relação a qualquer outro automatizado. Ou seja, continua-se selecionando entre P, R, N e D e esquecendo-se do terceiro pedal. A diferença está em que as duas embreagens trabalham em forma alternada, uma com as marchas pares e outra com as ímpares: quando se está usando uma marcha, a outra embreagem já prepara a seguinte para a troca. Isso não só reduz o tempo da troca como evita a interrupção do torque, fazendo que o motorista na prática não as perceba: o carro acelera e desacelera em forma contínua, sem solavancos ou quaisquer desconfortos do tipo. Mas além do dirigir mais agradável, a Ford afirma que essa caixa traz consumo 10% menor que o de uma automática convencional. Fora que a Powershift não usa bombas, fluidos ou radiadores, o que leva a afirmar que ela não precisa de manutenção durante sua vida útil, que é de dez anos ou 240 mil km. O carro mantém a opção de trocas manuais em sequencia e modo esportivo para as duas formas, permitindo ao dono escolher entre conforto ou diversão. Quanto ao mercado, como a versão FreeStyle vende bem sem nenhuma ajuda, a Ford aplicou a novidade às demais: sempre com o 2.0 16v de 147 cv, a SE começa em R$ 63.390 com o novo câmbio e a Titanium em R$ 70.890 – esta pode somar bancos de couro e airbags laterais e ficar em R$ 74.590.
Ele mal foi lançado e já virou sucesso. A nova geração do crossover compacto vem agradando tanto que a Ford decidiu ampliar a oferta nas áreas de maior aceitação para aumentar as vendas ainda mais. A versão Titanium 2.0 16v agora pode vir com bancos de tecido em vez de couro e sem airbags laterais e de cortina para passar de R$ 70.190 da completa a R$ 66.490. Mas ainda mais interessante é que agora se podem levar os dois níveis também com o motor 1.6 16v, o que reduz os respectivos preços para R$ 67.690 e R$ 63.990.
