Dacia Logan MCV

And the low-cost market gets the spotlights once again. Since Dacia needed to update its line with this new generation which debuted last year, it took the opportunity to also rearrange these vehicles, investing in new categories to satisfy new customers and improving the existing competitors. It’s interesting to notice that the Romanian automaker’s worry with cheap prices doesn’t stop it of releasing its vehicles in style: sedan and hatchback arrived in the last Paris Motor Show, and now the wagon has used the Swiss event to join them.

That mentioned rearrangement can be explained as nothing but the most natural strategy for a smart automaker who really wants to prosper. The original Logan arrived in 2004 only as a sedan, but didn’t take long to achieve great sales. The natural response to this event is to increase the offer, not only at the sedan’s trims but at new models projected as Logan’s variations, in order to extend this name’s acceptance to more products. On the other hand, it was still needed to dimension how far the public was really willing to purchase low-cost vehicles instead of migrating to Renault’s line. The only way to diversify the offer without raising the costs too much was to adapt the sedan into the new categories, which was done as Sandero, MCV and Pick-up. The first ones were so successful that motivated Dacia to create the first “out-of-the-box” sibling: Duster now reaches its third year of nice sales both under Dacia and Renault, according to the market. There were so many great news that this family’s second phase needed bigger plans: defending “the Logans” from the improving rivals would need an even better offer, which started with two new members: Lodgy and Dokker made Dacia enter respectively into minivan and multivan/cargo categories. Both hatchback and sedan were already renewed, the pick-up is expected to follow them soon, but the station wagon had to receive some corrections.

Have you ever seen the first Logan MCV? Everything in that car seemed to scream the intention of working both as a station wagon and as a van, despite of Logan’s city-car dimensions. But if the second generation received a minivan to attend those with big families and a multivan for cargo transport, MCV was freed to be only a conventional SW… and to finally have decent styling. There were abandoned both the two-part vertical rear door, and the very weird “partially higher roof”, higher only at the central section in order to keep the sedan’s front doors. That’s what makes the second phase even more attractive than these pictures show. The elegant lines magnify the 14.7-ft length, which encloses the 20.2-cu-ft trunk which can achieve 53.6 cu-ft by folding the rear seats – which are only five now, to avoid competing with both the mentioned new vans. However, the car’s front half doesn’t deny the Logan genes, whose imponent lines and modern construction may not bring too much sophistication but ensure a secure and spacious vehicle. It’s possible to see the several internal storage areas compose a very practical room along with typical items such as infotainment system with a console touchscreen. This car will arrive in Europe next April featuring the sedan’s engines: with diesel there’s dCi 1.5L with 90 hp, while using gasoline it’s possible to choose between 75-hp 1.2L and 90-hp TCe 0.9L, with five-speed manual transmission.

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Hyundai HB20S

Por mais que hatchback e sedã sejam incontestáveis campeãs de venda entre as categorias de carro oferecidas em nosso mercado, seus espectros de atuação não coincidem demais. São os primeiros que costumam receber versões esportivas e, por outro lado, formam a maior fatia do segmento de entrada, ao passo que os três-volumes são os responsáveis por agradar quem prioriza o requinte de um modo geral. São exatamente estas “regras” que dividem a linha brasileira que a Hyundai acaba de completar.

Analisar este carro não apresenta muitas surpresas por causa do contexto que tem. A família HB20 tem projeto atual, cada veículo tem um bom conjunto técnico e todos têm produção nacional, mas este caso particular só está tendo todo o sucesso que se vê nos registros mensais de vendas porque foi lançada no momento certo. Afinal, a revolução que se fez na linha mundial da Hyundai a partir do Sonata atual já passou do início instável há tempos, e hoje vive um período de estabilidade que a montadora vem aproveitando muito bem: assim como a Apple com os eletrônicos, quase qualquer produto lançado pelos coreanos termina muito bem aceito, nem que seja em maior parte pelo design. A nova geração do Santa Fe já indica que em breve essa linguagem de estilo vai precisar de retoques, mas até agora não é necessário fugir da “receita” consagrada para obter sucesso. Reconhecer o que se deve mudar e o que não é basicamente tudo o que traduz o sucesso dos HB20, mais do que as qualidades mencionadas no início deste parágrafo. Neste caso, a ideia começou com adaptar o estilo de i30 e Elantra a um formato menor, mas também aos costumes do brasileiro: optou-se por um projeto exclusivo em vez de aproveitar o i20 europeu, e desde os seus primeiros traços já se pensaram em uma variante aventureira urbana (o HB20X), um sedã e um crossover, que chegará mais tarde.

Isso é o que permite afirmar que o HB20S consegue ser um excelente produto sem revolucionar em nada. As imagens comprovam que a traseira deste sedã é um excelente símbolo de como a Hyundai conciliou a “Escultura fluida” a mais uma das preferências do nosso mercado: as referências aos irmãos maiores estão todas lá, mas adaptadas a elementos mais vistosos para não destoar do tamanho avantajado, que claramente foge da ideia de cupê-de-quatro-portas vista no novo Prisma para exibir um visual bem mais sóbrio. A cabine repete o ótimo padrão do compacto, com alta qualidade de materiais e iluminação azul, e os motores também serão o 1.0 12v de três cilindros e 80 cv e o 1.6 16v de 128 cv. A lista de versões começa com a Comfort Plus (1.0 por R$ 39.495 e 1.6 por R$ 44.995), que traz ar-condicionado, airbag duplo, conexão Bluetooth, direção hidráulica, sistema de som multimídia e travas e vidros elétricos. A Comfort Style (R$ 42.675 e R$ 48.175) completa o trio elétrico e soma freios com ABS e EBD e rodas de liga leve de 14”, ao passo que a Premium (R$ 50.795 apenas com o 1.6) agrega farois de máscara cromada, rodas de liga leve de 15”, sensores crepuscular e de estacionamento e volante em couro. As duas últimas podem unir o motor 1.6 ao câmbio automático, o que volta a reforçar que esta linha deixa a categoria de entrada para o hatchback: respectivamente, os preços passam para R$ 51.375 e R$ 53.995. Este modelo chega às lojas no dia 20 de abril.

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Chevrolet Prisma 2

Enquanto alguns fabricantes definem sua linha delimitando a atuação de cada modelo com clareza, outros preferem a aventura de competir em algumas categorias com mais de um nome. A predileção da nossa Chevrolet pelos sedãs já completa décadas, o que lhe faz oferecer vários deles ao mesmo tempo com a mesma experiência que a Volkswagen, por exemplo, tem com os hatchbacks. Este artigo irá mostrar que é por tudo isso que um lançamento como o novo Prisma não teria grandes chances de sucesso em qualquer marca.

Cada faixa de preço tem suas próprias exigências quanto a conforto, desempenho ou tecnologia, mas o gosto por cada modelo disponível priorizar um aspecto em especial é quase unânime. Afinal, isso não impede o combate pela liderança da categoria mas facilita que cada um conquiste pelo menos uma fatia da clientela, como os que preferem design mais chamativo ou cabine mais elegante. É essa estratégia que justifica a Chevrolet elevar o novo Prisma a um espectro de preços que tem grande interseção com o do Cobalt, depois de o antigo ter feito processo parecido, mas com o Classic. Derivado do Celta, o modelo de antes teve problemas por ser mais caro que o veterano sem oferecer tanto a mais, ao mesmo tempo que suas versões mais caras sofriam com o Corsa Sedan à medida que este envelhecia: ele ficava cada vez mais barato mas sem perder tantos equipamentos, além de sempre ter sido um projeto muito mais sofisticado. Hoje em dia o setor de entrada já se estabilizou com Celta e Classic enquanto houver demanda suficiente, enquanto Cruze e Sonic têm diferenças suficientes para ficarem restritos às categorias média e premium, na ordem. É na faixa que mais vem crescendo que a Chevrolet começou a promover esta interessante indecisão, iniciada com os hatchbacks Agile e Onix, e agora firmada entre os três-volumes com Cobalt e Prisma.

A situação dos compactos ainda aguarda o facelift do Agile para que este volte a ter competitividade, mas isso já está resolvido entre os sedãs. Antes de olhar medidas e listas de itens, qualquer par de fotos exteriores mostra a diferença mais importante entre eles. A adaptação do conjunto do Onix a um sedã foi tão bem-feita quanto a da Mercedes-Benz quando quis uma perua derivada do CLS e chegou a uma shooting brake. Em vez de repetir o perfil mais familiar que caracteriza este segmento, optou-se por preservar a esportividade do hatch fazendo o terceiro volume curto e alto, que motivou a Chevrolet a intitular a novidade de “sport sedan”. O fato é que o resultado estético agrada muito porque traz sensação de leveza visual, em contraste com o realce de comprimento de, por exemplo, Versa e 207 Sedan. Contudo, nada disso impediu o Prisma de ter o ótimo porta-malas de 500 litros, na média da categoria – o destaque em quesitos como esse fica para o Cobalt, que é o sedã compacto da marca para o qual ficou a proposta de dedicação às famílias mais tradicionais. O novo carro chega nas mesmas versões do Onix salvo a LS: ele parte de R$ 34.990 na LT 1.0, R$ 39.090 na LT 1.4 e R$ 45.990 na LTZ 1.4. Tratam-se dos já conhecidos motores SPE/4, com o menor acelerando de 0 a 100 km/h em 12s7 e o maior em 10s7, e deixando a velocidade máxima oficial empatada em 180 km/h, sempre ao usar etanol.

Entrar no carro não traz surpresas: a cabine inaugurada pelo Onix volta a chamar atenção pelo conceito Dual Cockpit, pelo quadro de instrumentos que mistura elementos analógicos e digitais iluminados em Ice Blue, e pela vistosa tela de toque que controla a central de entretenimento MyLink, disponível a partir da versão LTZ 1.4. Falar dos itens de série deste carro traz um detalhe interessante, aliás: o problema de ter a visão traseira certamente atrapalhada pela traseira alta foi resolvido com admirável esperteza, dando ao Prisma o destaque de ser o primeiro sedã compacto nacional com sensor de estacionamento de série e câmera de ré opcional, esta última restrita aos carros com MyLink porque utiliza a tela desse sistema. Sua versão básica já traz de série airbag duplo, alarme, direção hidráulica, freios ABS com EBD, vidros dianteiros elétricos e sistema de entrada sem chave, entre outros. A versão LT 1.4 soma lanternas escurecidas, farois com máscara negra e detalhes Effect Blue, retrovisor interno com regulagem dia/noite e passa as rodas de 14” para 15”, ainda com calotas. Já a versão de topo, segundo o site, vem num pacote fechado que agrega farois de neblina, vidros traseiros e retrovisores com acionamento elétrico, rodas de liga leve diamantadas aro 15”e computador de bordo. Também há a linha de personalização à venda nas concessionárias, que inclui bancos de couro, DVD player para o banco traseiro, frisos cromados e pedaleiras esportivas.

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Suzuki Jimny 2013

Quem disse que veículos 4x4 de qualidade precisam ser grandes e pesados? Meses depois de trazer novidades para o SX4, a Suzuki agora se volta aos puristas do off-road com o começo da produção nacional do Jimny. As unidades da nova fase já estão disponíveis nas revendas, mas as novidades vão muito além da simples mudança de cidadania. Não se pode negar que ele mantém certos deslizes de antes, mas as qualidades do conjunto lhe tornam um jipe que executa sua proposta tão bem quanto rivais maiores e mais caros.

Mesmo uma rápida observação das imagens já permite inferir que o menor Suzuki brasileiro tanto é um modelo focado no ambiente fora-de-estrada como também é um projeto de idade considerável… e essas afirmações não deixam de ser fatos. Mas a outra verdade é que a primeira delas é a justificação da segunda. A proposta do Jimny é muito similar à de Lada Niva e, guardadas as proporções, Jeep Willys: oferecer excelente desenvoltura em trilhas acidentadas com um conjunto simples e de fácil manutenção em troca de o cliente abrir mão de qualidades mais subjetivas, como design moderno ou cabine luxuosa. Este nome foi usado pela primeira vez em 1970, após a Suzuki ter comprado o projeto da montadora Hope dois anos antes, esta também japonesa mas que nunca chegou a ter sucesso. Esta fase inicial de fato merecia comparação direta com o Willys ou mesmo nosso Toyota Bandeirante, porque era apenas uma versão menor do pragmatismo off-road dos dois últimos. A geração de 1981 ainda se encaixava nos critérios japoneses de carros kei, mas as evoluções que recebeu já indicavam que ele não demoraria a ser exportado para vários países – no Brasil, por exemplo, essa fase chegou na versão também chamada de Samurai. Ele ganhou melhorias mais importantes em 1995, mas um novo projeto já estava previsto para breve; trata-se da geração à venda até hoje, surgida em 1998.

Contudo, essa longevidade se torna uma vantagem para veículos como o Jimny porque é uma prova da qualidade de seu projeto. Ter apenas 3,65 m de comprimento colabora para reduzir peso (1.060 kg) e diâmetro de giro (9,8 m), além de que os 85 cv do 1.3 16v a gasolina levam seus quatro ocupantes muito bem. A única falha importante deste carro é a ausência de airbag duplo e freios ABS, mas que graças às novas leis nacionais será corrigida até o final deste ano. Fabricado em Catalão (GO), o Jimny incorporou tomada de ar no capô e os vistosos protetores externos, cuja cor grafite se estende às rodas aro 15” e aos parachoques redesenhados. Já a cabine teve os bancos renovados e ganhou sistema de som multimídia com Bluetooth, aumentando uma lista de série que inclui ar-condicionado, direção hidráulica e travas e vidros elétricos. Agora ele tem quatro versões, começando pela 4Work e seu preço de R$ 55.990. A 4Sun passa a R$ 59.990 porque soma o teto solar de lona visto nas imagens. Custando R$ 61.990, a 4Sport amplia o potencial off-road do jipinho com parachoques menores para aumentar os ângulos de entrada e saída, além de engates dianteiro e traseiro, detalhes externos em grafite como snorkel e rack de teto, moldura do painel na cor do veículo e volante de couro. Por fim, o preço da 4Work varia porque ela permite opcionais como pneus off-road, conjunto interior lavável e os outros itens já citados. Este modelo sempre traz tração 4x4 com reduzida opção de 4x2 traseira.

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Bolloré BlueCar

If you live in France, you’ve certainly not only heard about this article’s news as must be already thinking of buying this car. First, the French bicycle sharing program Velib’ has been so well-accepted that motivated the car variation, Autolib’. Now, after the vehicle sharing became very successful too, BlueCar’s automaker responded to that public’s wish and started to offer it on public sales. So how about meeting the retail version of what certainly has already become one of France’s most popular cars of nowadays?

The Bolloré Group has been active since 1822, working specially in the transportation area. Developing its own vehicle is one of this company’s most recent projects, whose first public appearance was made with BlueCar EV at the 2006 Geneva Auto Show. The intention at that time was to expose the potential of its centrally-positioned lithium-ion battery, in a bubble-shaped car which was already able to hit the streets if wanted. The following step was joining Pininfarina on building another project, the B0 concept. This one brought much more attractive styling and lithium-polymer battery, increasing the system’s overall efficiency and allowing devices such as regenerative braking. Showed in 2008, this was the vehicle which led to BlueCar, the production version whose original intention was to be offered only under sharing programs. Actually, that’s the reason of this hatchback’s simplified design: besides the wheels’ plastic covers, the cost-reduction creativity fashioned one single light equipment for the front illumination and other for the rear – these images show each one was repeated respectively six and four times, only changing the lamps. Nevertheless, these solutions are exactly what is expected from a car meant to have the lowest production and maintenance costs as it’s possible.

Entering the car doesn’t exactly cease the pragmatism, but still stays far from disappointing. BlueCar’s cabin reminds once again its proposal of being a mere transportation tool, rather than an attempt to extend the owner’s home: there’s only the necessary for driving from one point to another. The equipment list features a buzzer to alert pedestrians of the car’s silent approaches, audio system, climate control, GPS navigation and driver’s airbag – although most Autolib’ users travel alone, the car seats four. The retail version adds better coatings and three driving modes: Eco, Sport and Ice, besides of changing the only external color option from silver to dark-blue. The powertrain was carried over from the Pininfarina concept, using a 67-hp electric supercapacitor, capable of providing 160-mile city range (93 miles on the highway), 6s3 for the 0-60 mph test and 130-mph top speed. In France, it’ll start at € 12.000 plus monthly € 80 for the 661-pd battery’s lease, which are estimated to last around 250,000 miles. The basic price increases with the optional domestic recharge cable (€ 700), BlueBox domestic quick charger (€ 995) or a € 15 fee to enable using Autolib’s recharge stations. If the retail sales prove themselves successful, the four-door option will be expected to arrive, since this was BlueCar prototype’s original configuration.

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Volkswagen XL1

Even if your interest for cars doesn’t qualify you as a fan, you’ve certainly heard about concept cars, specially during auto shows. They’re always intended to take everyone’s attention, such as Citroën with Survolt’s design, but the purposes vary. While that one came only to impress at these events, others anticipate the automaker’s future trends. The design ones can come indirectly, like with Ford Evos, but the technological ones come much more clearly, like VW’s latest project to receive the production version.

Volkswagen’s projects of a super-efficient car have been developed for more than a decade, since the first prototype was showed in 2002, the 1-Litre concept car. All those studies have been done under Ferdinand Piëch’s management, which helps to explain the big similarities since the first project to this article’s car: the intention of achieving the lowest possible consumption rates was always there, like with every other automaker, but only VW has specificated it to the special number of 1 l/100 km, which can be expressed also as 235 mpg and 100 km/l and has been achieved since that first vehicle. The challenge, therefore, became adapting the test prototype to the production model. There was another concept car which seemed to take the studies to a different structure, called L1, but the final vehicle has very much in common with the first one. The essential concern with the aerodynamics has been expressed in the streamlined body, which is 153.1 inches long, 65.6 inches wide but only 45.4 inches tall. The wind flow also demanded a narrower rear axle with covered forged magnesium 16” wheels, although bigger and wider than the 15” front set – by the way, there is carbon fiber here, indeed. This car uses it on the monocoque, while other parts combine materials such as aluminum and magnesium. Another good part is that creating a super-efficient vehicle didn’t stop VW of making it look sporty.

The front fascia even follows its current design trend (looks like a compressed Scirocco’s), and there are several items to enhance the design without leaving the rules of aerodynamics: the arch-shaped LED tail lights give a futuristic touch, while the windows with small opening parts remind sports cars like McLaren F1 and the gullwing doors of the old race cars, opening with part of the roof to make the occupants’ entrance easier. The interior abandoned the original tandem configuration to have the seats almost side by-side. The cabin doesn’t expose much luxury, keeping the good impressions to the visible carbon fiber parts and, specially, to the door-panel monitors, which are fed by rearward-facing exterior cameras to serve as rearview mirrors. XL1’s extensive use of lightweight materials pays off at the final 1750 pounds, while dropping 1-Litre’s original aircraft-inspired canopy in favor of a conventional cabin didn’t disturb this car’s drag coefficient, resulting at 0.189. That’s why its hybrid powertrain needs only a two-cylinder 800-cc diesel engine with 48 hp, paired to a 27-hp electric unit to give a combined 69-hp power and 103-lb-ft torque; the DSG seven-speed gearbox with rear traction gives 0-60 mph in 12s7 and the top speed limited to 100 mph. XL1 will start with fifty units sold in Europe, but even if the acceptance spurs more units to be produced, this car’s profit won’t ever come in money. VW’s concern is to adapt most of XL1’s technologies to the conventional cars, just like it was revealed with up!: it’s expected that most of this powertrain is going to be applied to the supermini’s future hybrid version.

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Lifan 320 e 620 2013

Existem tantas marcas chinesas tentando a sorte no Brasil que se torna até difícil lembrar de todas. Lifan é aquela que tem fábrica no Uruguai, e atualmente passa por um período de estabilidade porque deixou de ter seus veículos trazidos pela Effa e passou a assumir suas operações daqui sozinha. Os carros permanecem inalterados mas ganharam uma redução de preços, que fez o hatchback 320 ficar em R$ 27.480 (R$ 500 mais barato) e foi mais generosa com o sedã 620, que perdeu R$ 1.990 e ficou em R$ 36.990.

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Chevrolet Cobalt LS 2013

Depois dos modelos de Fiat e VW, agora é um Chevrolet que se adapta à já famosa resolução do Contran. Incorporar airbag duplo e freios ABS à versão LS faz o sedã compacto passar a sair de fábrica com tais itens em todas as configurações que oferece. Outra notícia interessante é que não houve acréscimo de preço, o que lhe permite continuar somando ar-condicionado, banco traseiro bipartido, chave canivete, direção hidráulica, interior em dois tons e rodas de aço aro 15” por R$ 39.980, sempre com o motor 1.4 flex.

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Renault Clio Estate

Do you remember how this station wagon made its very first public appearance? It was around the last Paris Motor Show, right after the fourth Clio was showed. But while the hatchback was having its official worldwide release, the family-dedicated sibling was only glanced, in a backstage video published by Renault at that time to show more information of the new cars. Estate is now released in Europe, but it’s still worth taking a moment to observe how great turned to be this job performed by Renault.

Creating a car leads to deal with lots of conceptual decisions, way before starting to convert the design sketches into what will be manufactured. Each category demands a particular external size and has its particular competitors, so one of the biggest decision is on what subdivisions the car will compete – in other words, what variations it’ll receive. The strategy of deriving sedan, wagon, minivan, pick-up and other categories from a single car became famous around the 1980s, with cars like Opel Kadett E and Renault Mégane. Since the main idea here is to reduce costs by having cars from different categories sharing several parts, the initial examples used to change almost only the rear section. But in nowadays it’s necessary to deal with a much more competitive market, which demands each car to be as original and creative as it can possibly be, even when it’s “related” to others. That’s why even those are receiving more exclusive parts, inside and outside, achieving whole different variations. However, if sharing parts is the solution to save money, the simplest logic states that reducing those common items would result at more expensive cars. That’s why there are so many automakers working to make that sharing start from the very beginning of each project.

Besides having each time fewer platforms for more cars, another very important strategy is to project all the intended siblings from the beginning. Renault was criticized for the second-generation Clio because of the Turkish Symbol: this sedan variation had no previous planning on the hatchback’s project and also had to be cheap, which fatally resulted at a very unattractive design and bad sales outside its homeland. The third phase never had a sedan but tried to offer a station wagon for the first time, which was so well-accepted that is now succeeded by the gorgeous car of this article’s pictures. It’s clear that Clio Estate (or Grandtour, for some markets) isn’t a last-minute adaptation of the hatchback. It brings the same elegant sportiness, with smooth volumes, a very stylish front fascia and great attention to the details, such as the opulent-but-not-too-big tail lights, the same hidden back handles as in the hatchback and all the columns with black paint but the front ones: the roof ends up like it’s floating over the windows, which in turn seem all connected. This car will offer the same items as Clio, which includes R-Link infotainment system and Bass Reflex audio, but with 443L to 1.380L at the trunk. With diesel it’ll use a dCi 1.5L with 75 or 90 hp, and with gasoline a 75-hp 1.2L or the TCe Energy 1.2L with 90 hp. The prices go from € 14.300 to € 20.500.

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Hyundai HB20X

Talvez você lembre da intenção principal que a Hyundai teve ao iniciar toda esta empreitada que atende pelo nome de HB20. Para alcançar uma participação de mercado pelo menos no nível de Citroën, Renault e Peugeot, por exemplo, a coreana manteve a excelente fama iniciada com os modelos mais caros mas agora a estende às categorias de volumes maiores. Em outras palavras, depois de criar um compacto exclusivo para o Brasil, quem poderia duvidar que o próximo passo seria competir entre os aventureiros urbanos?

Como era de se esperar, as imagens oficiais e a publicidade da marca dão a ideia de que este carro consegue transpor trilhas que na realidade pertencem ao naipe de legítimos jipes. Os fatos, no entanto, são que o HB20X traz alterações de monta bem menor, porque sua intenção na verdade não é tão grande assim. A Hyundai brasileira acaba de colocar em prática o que os concorrentes da novidade com certeza farão assim que os seus modelos chegarem à época das novas gerações: aproveitar as vantagens de prever estas versões desde o começo do projeto. Carros como 207 SW, Fox e a própria Palio Weekend surgiram todos antes de este gosto virar uma moda tão forte, de forma que quando ela chegou os fabricantes precisaram recorrer a adaptações. Já o HB20 é um dos primeiros a contar com tal variação de nascença, o que lhe permite resultado visual bem melhor: ele troca o excesso de apliques de plástico, por exemplo, por parachoques exclusivos. Seu ar mais agressivo se faz com aspecto mais volumoso e itens como a grade dianteira bem maior, combinando com o bom gosto dos demais acessórios como o rack de teto e as rodas de liga leve exclusivas. É nada mais que repetir em escala de menor preço o que fabricantes como Audi e BMW fazem há alguns anos com os pacotes esportivos: projetá-los em paralelo com o desenho padrão do carro permite a esses kits complementar o estilo do mesmo, em vez de bifurcar as atenções.

Além disso, a ausência de mudanças mais extremas como o estepe direcionado à tampa traseira só volta a confirmar que a Hyundai deixou os extremos para seu crossover compacto, que terá a base do HB20 mas chegará nos próximos anos. As únicas mudanças da cabine foram os bancos com dupla costura, pedaleiras em alumínio e o volante revestido em couro na versão Premium, o que tem seu lado bom e ruim: trata-se de ter mantido um interior cuja qualidade já tem ótima aceitação do público, mas simples mudanças como cores de revestimentos e de luzes teriam dado ar muito mais condizente com a proposta da versão nova. O carro sempre usa o 1.6 16v flex de 128 cv, e a versão Style (R$ 48.755) traz de série airbag duplo, ar-condicionado, computador de bordo, Bluetooth, direção hidráulica, farois de neblina, rodas de liga leve aro 15”, sistema de som multimídia (sem CD player) com comandos no volante, trio elétrico e cabine com bancos em azul e console em preto. A Premium (R$ 51.255) soma ar-condicionado mais sofisticado, banco traseiro bipartido, chave multifuncional, palhetas Aeroblade, sensores de estacionamento e crepuscular, vidros com função one-touch e a curiosa opção de trocar o sistema de som por um que traz CD/MP3 player mas perde a conexão Bluetooth, esta opção sem custo extra. É uma pena que os preços sejam salgados já usando o câmbio manual: a caixa automática de quatro marchas passa as versões respectivamente a R$ 51.955 e a R$ 54.455.

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Nissan Versa Note

This automaker’s politics with its smaller-sized cars isn’t very common. Nissan decided last year that Sentra’s latest generation would be shared with the sedan’s Eastern sibling, Sylphy, in order to reduce costs. Now this strategy will be repeated with the Japanese minivan Note, which was adapted to North America as their new Versa hatchback. The thing is, this car is so different from the sedan that they should even have different names. This article will show what this new hatch-minivan will start to bring next summer.

Although this car shares platform with the sedan just like Versa’s previous generation (which was called Tiida at some countries), its own versions were clearly two variations of the same car. However, the current phase first received the sedan with much lower price, in fact reduced enough to make it compete at the subcompact level, while the hatchback that shares its name is this article’s car. Versa, in fact, looks much more like March/Micra, to the point of they sharing the very same central console. But since the North-American market would never accept a car that small, their choice was to “force” Versa’s line creation with the new car, which will certainly be sold at other markets as a medium-sized hatchback – or even minivan. Nevertheless, this car’s design can be seen as one more proof that Nissan’s idea isn’t to unify their showroom into one single design language, but some of them. So if the sedan now reminds is bigger siblings Altima and Sentra, Note sticks to being the production version of the Invitation concept car. In other words, it brings a very attractive design, without any excess of elements: the front section, for instance, takes all the attention to both the headlights and the grille, with an integrated design which gives an imponent look but also reminds very much of Honda CR-V.

Nothing of that comes as a complaint, though. Note’s design could be described as an up-to-date version of what has been seen at Nissan’s hatches and minivans since the last decade. These lines are more sophisticated than Tiida’s and Livina’s, with better-looking volumes, abandoning the excessively straight lines and creases, some aerodynamical aids, like the two strong roof creases, and using much more inspired tridimensional shapes, such as the tail lights. Entering it, the V-platform shows its advantages with a very well-planned room. Subcompacts never give priority to fancy design or top-notch material quality, but to room for five and lots of pratical solutions: this car counts on items such as 60/40 divided rear seats, whose space can be rearranged with the trunk’s: besides using the complete area, there’s an extra floorboard to create a separate space for smaller items, or finish composing a flat space when those seats are down. On the other hand, it’s very nice to see that Nissan has invested very much also at Note’s safety. Offered in four trim levels, this car can come with tire pressure monitoring system, braking system with ABS, BAS and EBD, and stability and traction controls – the S version will start from $ 13,990, but there are also S Plus, SV and SV with SL package.

But this car has other concerns, too. In order to take customers from Chevrolet Spark, Hyundai Accent or even Fiat 500, Note received a very good technology package: the multifunctional Intelligent Key opens the doors of a car which can bring keyless entry, electroluminescent dashboard, heated front seats, cruise control, GPS tracking, higher-quality internal illumination and an impressive infotainment system: the 5.8” touchscreen gives access to weather conditions, s navigation system, hands-free text messaging and media streaming over Bluetooth connection, online radio through iPhone internet, rearview monitor with the conventional reverse-gear images displayed at the screen, but also the new Around View Monitor, whose four cameras are set one at each side of the car. They work together to help parking by creating a virtual 360° image of the car, allowing to see the exact space available for each situation. Versa Note will always use a four-cylinder 16-valve 1.6L engine, with 109 hp and 107 lb-ft. It uses front-wheel-drive, double injection, continously variable valve timing and several other technologies to achieve the city and highway mileage of 31 and 40 mpg, respectively – only the entry version brings a five-speed manual transmission, while the others count on the CVT Xtronic gearbox. As usual, this car will be produced in Mexico.

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Hyundai HB20 2013

Em quatro meses ele já muda para a linha 13/13. Os sistemas de som ganharam Bluetooth, com a versão Comfort 1.6 diferindo das mais caras por vir com tela menor, entrada USB no som (as outras a têm no console) e sem CD player. Seus volantes somaram as teclas de ligações, e os vidros elétricos agora são um-toque e se acionam pela chave. As luzes do painel ficaram todas em azul, vieram palhetas do limpador tipo flat-blade e novos detalhes internos cromados para Comfort Style e Premium e prateados quando com 1.0, entre outros.

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Renault Captur

Almost every best-seller car was released with much more modest intentions from its brand. VW, for instance, would have never imagined that Golf and Gol would not only defeat Beetle’s respective sales records in Europe and Brazil as also overcome it so easily. But even though selling a car is getting harder and harder, it’s still easy to notice that some formulas have proven themselves true money makers. Renault surely knew the new Clio would be a huge success, so why hesitate to combine it to another golden eggs goose?

The fourth-generation Clio is being so well-received worldwide for the simple reason of offering most of what people are searching in a car today. Since this car has never been so attached to traditions, like Golf’s C pillar or C3’s round body, this project took advantage of this enormous freedom. Renault chose a very attractive new design language, and managed to create a “magnetic” car. Whether for the aggressive front elements which highlight the brand’s logo, lots of inspiration from sports cars applied to the sides and a very elegant rear or a spacious interior filled with technology, safety, comfort and very efficient engines, the fact is this car is an excellent project. So the overall reaction did nothing more than just proving once again that everyone do prefer what’s best. However, one of those formulas of the current car market is the crossover concept. The idea of offering most of each category’s advantages in a single car must be as old as the very categories because it comes from the purest common sense, but the true challenge has always been how to execute it in a customer-attractive way – Pontiac discovered the effects of doing this wrong with Aztek, by the hardest way. So when the first modern crossovers achieved worldwide success, it was a matter of time for each and every automaker to create their own ones. And since Renault had on one hand this successful Clio, and the assurance of the crossovers’ good acceptance at the other, what else could you expect them to do next?

Captur is the simple result of applying Clio’s concept to the crossover category, but this comes as the exact opposite of a complaint. While Chevrolet creates a tougher style with Trax, Ford relies at its SUV experience with EcoSport and Peugeot goes classier with 2008, this Renault becomes closer to Buick Encore’s (and its German brother Opel Mokka) proposal. There’s plenty of organic shapes and smooth volume transitions, creating a very European design filled with a very tasteful sportiness. In other words, Captur expresses itself with its own design, without relying on accessories. There are no spoilers or too many chrome details because it isn’t a sports car, but neither external protection items, roof racks or even a snorkel because it doesn’t intend to cross a river or climb a mountain. Another reflection of that is the interior, whose console is very similar to Clio’s. The beautiful dashboard brings the modern touch, while the colored seats (and the exclusive roof color) give the playful idea. In spite of the 13.5-ft length, Renault claims Captur’s room distribution is as good as in a minivan. Besides, as in every modern car, the big touchscreen anticipates the lots of electronic systems for comfort, safety and entertainment. Since this car shares Clio’s platform, it’ll surely bring most of the hatchback’s engines, all of them with very good emissions and performance numbers. This car’s official debut is expected for the next Geneva Auto Show.

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Peugeot 2008

After showing the concept car in Paris, the Geneva Auto Show has already been defined as where the official release will take place. But, as it’s becoming usual in the car industry, Peugeot decided to tease the public with the very first s pictures of their very first compact crossover. Besides of a very attractive design and a modern construction, this car follows several of the current trends and will be offered in many markets. This article will explain why 2008 will be a huge step for Peugeot’s future around the world.

Even when there’s no financial crisis, every automaker needs to constantly update its showroom at each market. Not only to prevent their vehicles from aging and therefore losing competitiveness among their rivals, but specially in order to keep giving their customers what they want. The current cars are offered in so many categories that it’s impossible to satisfy very much only with the conventional ones. This is why there are so many brands selling cars that would be unimaginable for themselves five, ten years ago. Some markets have recently earned huge importance and others have lost some, creating very big changes concerning to what a new car has to bring in order to achieve success. Peugeot, for instance, started selling crossovers five years ago, with 4007. This one was replaced last year with 4008, but both of them are actually Mitsubishi cars – the PSA Group had a joint-venture with the Japanese automaker which resulted first at Citroën C-Crosser and Peugeot 4007 coming from Mitsubishi Outlander, later replaced with C4 Aircross and 4008 coming from ASX. On the other side, Peugeot did create some crossovers of their own but they’re much more dedicated to the urban use, like 3008.

This dual strategy has seemed to work because Peugeot has always used the most appropriate one for each category, so they did nothing more than applying it to the compact one. Besides the fact that Mitsubishi doesn’t have a crossover this small, this public doesn’t really care for trophy-winning off-road characteristics. 2008 will have its biggest potential at markets such as Brazil and China, where people really pay more attention to more subjective features. They prefer spacious cabins, lots of technology items and modern engines rather than big inclination angles or ability to cross deep rivers or even to climb stairs. Not to mention nothing less than the best design it’s possible to create. That’s what sells thousands of these small crossovers each month, in a category whose biggest competitors are Ford EcoSport, Renault Duster and the upcoming Chevrolet Trax, Volkswagen Taigun and the French one which illustrates this article – there are also Citroën Aircross in Brazil, Buick Encore in USA and its “brother” Opel Mokka and the upcoming Renault Captur in Europe, but these ones’ trim levels give them slightly different proposals. Peugeot deserves big compliments because 2008 escaped from the looking-smaller-than-it-is trend, presenting an amazing interpretation of 208’s style, with whom it’ll share platform.

This car has managed to resemble the hatchback but also bringing own personality; it doesn’t give the idea of nothing more than a stretched, “tougher” 208 because it became classier. The front doesn’t have too big or too small items, but everything crafted to give a sporty, dynamic impression rather than an off-road toughness – some will prefer this grille design over EcoSport’s. The sides bring several typical Peugeot’s elements and some innovations, such as the chrome line above the rear doors which highlights the small roof extensions, but what gives that elegance sensation here is the windows’ design. Trax and EcoSport use only two of them to give a nimble look, while Duster is forced to use a third one due to the bigger length but visually disconnected from the others. 2008, in turn, uses the third one to give a bigger-size overall impression: it seems bigger specially than EcoSport and Trax because of that, although is actually smaller. Besides that, it’s also very nice to notice that this item creates a visual connection with 4007 (click to see a side photo), which is surprising because that one wasn’t a “true” Peugeot vehicle. Nevertheless, features like that are what gives 2008 a fascinating design, creating the perfect match with the high-quality construction. This car will have nine options of powertrain, with four engines between diesel and gasoline. 2008’s main feature will be Grip Control system for the traction control, to change its behavior according to the surface.

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Fiat Palio Attractive 1.0 2013

Se semanas atrás o Uno ganhou a novidade, por que não o seu irmão maior? Agora é o Palio que incorpora o kit HSD de série também na versão de entrada, passando com isso a oferecer airbag duplo e freios ABS com EBD como itens de série em todas as suas versões – até então era possível configurá-lo até com teto solar e sem esses equipamentos. O já esperado aumento de preço ficou em R$ 1.100, fazendo o novo Palio partir de R$ 30.590. Esta opção usa o motor 1.0 Fire Evo, com potência e torque de até 75 cv e 9,9 kgfm.

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Fiat Palio e Strada Adventure Dualogic Plus

Dirigibilidade melhorada é a arma dos pioneiros Fiat Adventure para 2013. Tanto station wagon como picape (esta apenas na opção de cabine dupla) trazem a nova fase do câmbio automatizado Dualogic, cujo funcionamento fez grandes evoluções na suavidade e agora traz as funções Creeping e Auto-up Shift Abort, que por sua vez facilitam operações cotidianas como baliza e retomadas. Os dois modelos não tiveram outras alterações, mantendo também o motor 1.8 16v e.TorQ de potência e torque de até 132 cv e 18,9 kgfm.

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Volkswagen Fox 1.0 2013

Mais um veículo brasileiro se antecipa à obrigatoriedade que valerá em 2014. Dessa vez é o segundo degrau da linha de compactos da marca alemã que incorpora airbag duplo e freios ABS como itens de série em todas as versões que trazem o motor 1.0 flex, que por sua vez gera potência e torque de 77 cv e 10,6 kgfm. Com isso o Fox passa a sair de fábrica trazendo estes equipamentos em toda a sua gama, mas naturalmente isso trouxe um acréscimo à lista de preços básicos: as versões 1.0 ficaram R$ 1.350 mais caras.

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Fiat Palio e Uno Interlagos

Quem disse que a última semana do ano estaria livre de novidades? Quando todos achavam que o ciclo da Fiat para 2012 foi concluído com a série especial do Linea, os entusiastas da marca recebem agora outra grata surpresa. A dupla de hatchbacks homenageia o famoso circuito paulista com a própria edição limitada, que chega ao mercado com uma excelente relação custo/benefício envolta numa embalagem cujo foco é a esportividade. Neste artigo você poderá conferir mais detalhes da oferta que cada modelo faz.

Como já se comentou no texto do próprio Linea Sublime, investir em mudanças profundas demais não é válido porque a intenção destes modelos não é apresentar toda uma nova versão, mas sim um pacote diferenciado com base em uma das que já se vendem normalmente. No caso dos hatchbacks deste artigo, o ponto de partida não poderia deixar de ser a versão Sporting. O primeiro destaque é o exclusivo amarelo Interlagos, que vem como única opção para a série (não confundir com a cor das versões Sporting comuns, o amarelo Indianápolis). O esquema de cores se faz combinando-o com o preto brilhante de detalhes como as capas dos retrovisores e o spoiler traseiro, além das rodas de liga leve com pintura exclusiva. Já o interior traz costuras amarelas em bancos e volante. Outra excelente notícia é que o pacote de itens é completo para ambos, sem opcionais. Isso significa ar-condicionado, conexão Bluetooth, pedaleiras esportivas, vidros e travas elétricos, sistema de som multimídia e todo o pacote visual interno e externo para o Uno por R$ 36.830. Já o Palio agrega comandos satélite do som, retrovisores elétricos e o teto solar Sky Window, ficando em R$ 43.860. Quanto aos motores, o primeiro continua apenas com o 1.4 Fire Evo e o segundo apenas com o 1.6 16v e.TorQ.

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Chevrolet Montana Combo

As entregas de fim de ano passam a ter mais um voluntário. Feita em fibra de vidro, a cobertura da caçamba encerra um volume de 3,3 m³ que pode levar 758 kg. O furgão sempre partirá da versão LS 1.4 flex da picape, partindo de R$ 40.474. O pacote R6W inclui banco do motorista com regulagem de altura e protetor de caçamba, o R6X (R$ 43.006) soma computador de bordo, direção hidráulica e rodas de 15”, e o R6V (R$ 47.115) agrega alarme, ar-condicionado, travas e vidros elétricos e sistema de som multimídia.

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Hyundai Tucson Flex

Se os lançamentos dos últimos anos já lhe fizeram virar um fã da Hyundai, quaisquer novidades sobre os produtos da marca coreana certamente já lhe dão grandes expectativas, em especial quanto ao design. Mas ver a de agora pode motivar algumas perguntas: Onde estão os farois chamativos? A grade hexagonal? Os vincos marcantes? Nada se vê aqui porque o Tucson veio antes de tudo isso. Ele já demorou a ser produzido aqui, e somente dois anos depois vem a melhoria que na verdade já é regra no mercado brasileiro.

Uma forma de explicar a estratégia que a Hyundai-Caoa aplicou com seus crossovers no Brasil é compará-la com o que a Chevrolet fez anos atrás com o Astra. Assim como o hatch de raízes alemãs, o Tucson veio ainda em sintonia com o que se oferecia no exterior, no seu caso para o segmento dos crossovers médios. Como suas vendas resultaram satisfatórias, a posterior chegada do ix35 fez o fabricante tentar vender os dois por aqui, na já conhecida estratégia de deixar o modelo novo no segmento desejado e baratear o antecessor para vendê-lo agora na categoria inferior (o Astra passou por isso quando vieram Vectra e Vectra GT). E outra vez vieram números interessantes para ambos, porque o Tucson passava a rivalizar com Ford EcoSport e Mitsubishi Pajero TR4, entre outros. Isso foi o que motivou sua produção nacional a partir de 2010, através da Caoa – o HB20 é feito em outra fábrica, e pela própria Hyundai – e que se mantém até os dias de hoje. O problema está em que desde essa época o Tucson já havia entrado na sobrevida. Ou seja, ele já havia superado seu ciclo de vida original e a partir daí deveria apenas “preencher a lacuna”, mantendo-se o mais intacto possível para atrair pelo preço baixo até que sua retirada de produção se tornasse viável para a montadora.

Entretanto, o que se vê aqui é a atitude oposta. O problema de investir em carros de atuação paliativa está em que se gastam quantias consideráveis num projeto que já está em baixa, e que portanto não vai demorar a chegar ao ponto de vender tão pouco que não é mais válido produzi-lo. Como se isso não fosse suficiente, este motor flexível chegou dois anos depois da produção nacional, o que para o Tucson deve representar cerca de metade da sobrevida. Por mais que isso indique no mínimo mais uns dois anos de oferta do modelo 0km, esta geração está por completar nove anos desde o lançamento mundial, o que se torna muito mais desestimulante em categorias de custo mais alto. Porém, os clientes que não se importarem com o risco de o carro sair de linha antes do fim dos cinco anos de sua garantia agora levarão um 2.0 16v com comando de válvulas variável e cabeçote e bloco em alumínio, que gera 142/146 cv (gasolina/álcool) e sempre usa câmbio automático de quatro marchas. A versão básica parte de R$ 67.500 trazendo de série airbag duplo, ar-condicionado, direção hidráulica, freios com ABS e EBD e trio elétrico. Já a versão de topo começa em R$ 75.000 e estará disponível a partir de janeiro: ela incorpora bancos de couro, sistema de som multimídia com DVD e GPS e o novo sistema de monitoramento da pressão dos pneus.

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