Chevrolet Prisma 2

Enquanto alguns fabricantes definem sua linha delimitando a atuação de cada modelo com clareza, outros preferem a aventura de competir em algumas categorias com mais de um nome. A predileção da nossa Chevrolet pelos sedãs já completa décadas, o que lhe faz oferecer vários deles ao mesmo tempo com a mesma experiência que a Volkswagen, por exemplo, tem com os hatchbacks. Este artigo irá mostrar que é por tudo isso que um lançamento como o novo Prisma não teria grandes chances de sucesso em qualquer marca.

Cada faixa de preço tem suas próprias exigências quanto a conforto, desempenho ou tecnologia, mas o gosto por cada modelo disponível priorizar um aspecto em especial é quase unânime. Afinal, isso não impede o combate pela liderança da categoria mas facilita que cada um conquiste pelo menos uma fatia da clientela, como os que preferem design mais chamativo ou cabine mais elegante. É essa estratégia que justifica a Chevrolet elevar o novo Prisma a um espectro de preços que tem grande interseção com o do Cobalt, depois de o antigo ter feito processo parecido, mas com o Classic. Derivado do Celta, o modelo de antes teve problemas por ser mais caro que o veterano sem oferecer tanto a mais, ao mesmo tempo que suas versões mais caras sofriam com o Corsa Sedan à medida que este envelhecia: ele ficava cada vez mais barato mas sem perder tantos equipamentos, além de sempre ter sido um projeto muito mais sofisticado. Hoje em dia o setor de entrada já se estabilizou com Celta e Classic enquanto houver demanda suficiente, enquanto Cruze e Sonic têm diferenças suficientes para ficarem restritos às categorias média e premium, na ordem. É na faixa que mais vem crescendo que a Chevrolet começou a promover esta interessante indecisão, iniciada com os hatchbacks Agile e Onix, e agora firmada entre os três-volumes com Cobalt e Prisma.

A situação dos compactos ainda aguarda o facelift do Agile para que este volte a ter competitividade, mas isso já está resolvido entre os sedãs. Antes de olhar medidas e listas de itens, qualquer par de fotos exteriores mostra a diferença mais importante entre eles. A adaptação do conjunto do Onix a um sedã foi tão bem-feita quanto a da Mercedes-Benz quando quis uma perua derivada do CLS e chegou a uma shooting brake. Em vez de repetir o perfil mais familiar que caracteriza este segmento, optou-se por preservar a esportividade do hatch fazendo o terceiro volume curto e alto, que motivou a Chevrolet a intitular a novidade de “sport sedan”. O fato é que o resultado estético agrada muito porque traz sensação de leveza visual, em contraste com o realce de comprimento de, por exemplo, Versa e 207 Sedan. Contudo, nada disso impediu o Prisma de ter o ótimo porta-malas de 500 litros, na média da categoria – o destaque em quesitos como esse fica para o Cobalt, que é o sedã compacto da marca para o qual ficou a proposta de dedicação às famílias mais tradicionais. O novo carro chega nas mesmas versões do Onix salvo a LS: ele parte de R$ 34.990 na LT 1.0, R$ 39.090 na LT 1.4 e R$ 45.990 na LTZ 1.4. Tratam-se dos já conhecidos motores SPE/4, com o menor acelerando de 0 a 100 km/h em 12s7 e o maior em 10s7, e deixando a velocidade máxima oficial empatada em 180 km/h, sempre ao usar etanol.

Entrar no carro não traz surpresas: a cabine inaugurada pelo Onix volta a chamar atenção pelo conceito Dual Cockpit, pelo quadro de instrumentos que mistura elementos analógicos e digitais iluminados em Ice Blue, e pela vistosa tela de toque que controla a central de entretenimento MyLink, disponível a partir da versão LTZ 1.4. Falar dos itens de série deste carro traz um detalhe interessante, aliás: o problema de ter a visão traseira certamente atrapalhada pela traseira alta foi resolvido com admirável esperteza, dando ao Prisma o destaque de ser o primeiro sedã compacto nacional com sensor de estacionamento de série e câmera de ré opcional, esta última restrita aos carros com MyLink porque utiliza a tela desse sistema. Sua versão básica já traz de série airbag duplo, alarme, direção hidráulica, freios ABS com EBD, vidros dianteiros elétricos e sistema de entrada sem chave, entre outros. A versão LT 1.4 soma lanternas escurecidas, farois com máscara negra e detalhes Effect Blue, retrovisor interno com regulagem dia/noite e passa as rodas de 14” para 15”, ainda com calotas. Já a versão de topo, segundo o site, vem num pacote fechado que agrega farois de neblina, vidros traseiros e retrovisores com acionamento elétrico, rodas de liga leve diamantadas aro 15”e computador de bordo. Também há a linha de personalização à venda nas concessionárias, que inclui bancos de couro, DVD player para o banco traseiro, frisos cromados e pedaleiras esportivas.

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Chevrolet SS

Taking measures to protect the environment has already become an important part of many people’s everyday. There is at least one task that can be added to any lifestyle very easily, but the problem comes when they attack what a person likes best – like making car fans drive electric or hybrid vehicles. The prevailing attitude has been to accept the ecological cars, but we’ll always have that hidden thirst for speed produced by big gasoline engines with their irresistible sounds. This sedan is GM’s latest way of quenching it.

Yes, if you integrate the team who defends efficiency and low-polluting need to be every car’s concerns, unfortunately you won’t like this one. SS is the result of Chevrolet’s wish of a performance-focused sedan, which means having not only a powerful engine but also the whole concept dedicated to this, which finds response also in the sporty design and exclusive structural characteristics such as the rear traction. GM has essentially rebadged the recently showed Holden Commodore VF to the North-American brand, just like they did in 2007 with Pontiac G8. In fact, the latter only had to be dropped due to the 2008 crisis, which made GM reorganize its entire line and cut even entire brands. Pontiac’s end couldn’t avoid taking G8, but there was always a rumor that something would be done to sell this car in North America once again. The older came from Commodore VE, but this and VF are nothing but different phases of the Australian’s same fourth and current generation – VF must’ve been projected considering SS since the beginning, because Chevy’s car was released only few days after Holden’s. It is true that those cars use an aging platform that will be completely dropped in some years, but it’s also the best solution for now. The Australian division has made a huge evolution when it comes to technology and performance, including retuned chassis and new electrical architecture.

In other words, the covered parts were as refreshed as the exterior, which dropped the 2000s’ typical straight creases and lines for a much more elegant design, characterized by more imponent shapes and smoother volumes – to be more specific, SS is the rebadged version of Holden’s SSV version, not Calais. Chevrolet’s influence is noticed at the dual-cockpit interior, but also in the huge touchscreen’s infotainment system: MyLink is only one item of the large list which includes stitched-leather seats, Bose sound system and even automatic parking assist, with the optional power sunroof. What the attractive black, chrome and red decoration doesn’t show, though, is SS’s top-notch powertrain: the rear axle will be powered by Camaro’s LS3 6.2L V-8, delivering 415-hp power and 415-lb-ft torque, which takes it very close to the new Corvette Stingray. The six-speed automatic transmission will help SS to achieve the announced 5-second 0 to 60 mph acceleration, while the stopping will be credited to Brembo brakes (front rotors with 14” and rear with 12.8”), everything running on 19” wheels and Bridgestone tires (245/40 and 275/35, respectively). SS received the entire latest collision-prevention equipment, but the technology didn’t reached too much under the hood: there aren’t direct injection, cylinder deactivation or variable valve timing. After all, everyone’s entitled to remember once again the good old times of “there’s no substitute for cubic inches”.

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Chevrolet Cobalt LS 2013

Depois dos modelos de Fiat e VW, agora é um Chevrolet que se adapta à já famosa resolução do Contran. Incorporar airbag duplo e freios ABS à versão LS faz o sedã compacto passar a sair de fábrica com tais itens em todas as configurações que oferece. Outra notícia interessante é que não houve acréscimo de preço, o que lhe permite continuar somando ar-condicionado, banco traseiro bipartido, chave canivete, direção hidráulica, interior em dois tons e rodas de aço aro 15” por R$ 39.980, sempre com o motor 1.4 flex.

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Chevrolet Corvette C7

Here it is. After several months of spied prototypes, leaked pictures of external parts and related material, some official teasers and dozens of computer projections, this is the real deal. Corvette has become one of the most famous symbols of North-American vehicle performance of all times, so its fiftieth birthday deserved that Chevrolet once again faced the task of not only improving this car in every possible way but also of finding the right way to do it. The meaning of this expression is what you’ll discover with this article.

Chevrolet’s task is even harder than Ferrari’s, for instance, because the traditions it maintains are heavier. Some of the sports cars automakers have built their reputation around several vehicles, like the mentioned Italian one, but there are others which prefer to dedicate themselves to improving one single car over the years. These are exactly opposite strategies, but the chances of success and failure are the same for both – it only depends on their execution. Corvette is an undeniable example of the second one, just like 911 is for Porsche. And also like with the German coupe, dealing with such a huge tradition became a true challenge for its brand because whenever it’s time to perform changes the same question appears: “Would it be better if it looks like the previous generations, or is it time to create a whole new car?”. Nevertheless, the last years showed that while the European sports cars started to focus at the future, with new design languages and even new car categories, the North-Americans decided to work looking back. The 2000s were s of past-inspired cars like Chevrolet SSR and Plymouth Prowler, and some of them resist until now: once again it’s possible to decide between Chevrolet Camaro, Dodge Challenger and Ford Mustang and notice that all of them expose retro designs. So it turns very surprising to observe that Corvette wants to break this “rule”, like Dodge has recently done with their own super sports car, SRT Viper.

Some people won’t take long to claim the seventh Corvette looks too much like the new Viper. Others will go further by remembering that since Viper received some criticism of becoming too European, Corvette would have become an US-made Ferrari. But the fact is Chevrolet decided to express this car’s big traditions in a less obvious way. Investing so hard at resembling forty, fifty years old cars reduces the designing freedom, therefore avoiding to improve the car’s performance – which is an extremely important aspect for a sports car. So the new Vette became more aggressive, with plenty of strong creases and a beautiful selection of acute-angled shapes, which all contribute to a very modern look, much different from the smooth lines seen until C6. But the mentioned past references are still easy to observe: the front is elevated at the center but even more at the extremes as in C3, but with the headlights far from the center, as from C4. And the rear windshield creates a triangular shape that ends at an abruptly cut rear only reminds what’s seen since C2. The tail lights, however, brought a fascinating combination: they still use double units like in every Corvette, but lost the round shapes in favor of rectangles, to go better with the overall style and resemble Camaro. Even the front grille’s chrome line could give a hint of Chevrolet’s current design language for this item.

Looking to this car’s roof is another interesting ambiguity, in fact. Although the black spot here means a removable roof, having it next these black-painted A-pillars makes it impossible not to remember the 1990s futurism of Lumina APV. The other meaning is that roof represents the cutting-edge technologies received by this car. The console uses a modern interpretation of Corvette’s typical driver-centered interior design, now filled with some aluminum and carbon fiber details and several coating options. The big touchscreen summarizes that this car now brings all the current trend items, like multimedia sound system, and it’ll be possible to choose between comfortable daily-use seats or competition ones. Even the quickest glimpse at the tech specs sheet will reveal enormous structural improvements, which managed to improve aspects like body stiffness and weight, Brembo braking system, suspension, wheels (with specific tires) and efficiency. C7 Vette proves it deserves using the Stingray name also with the powertrain: the naturally-aspirated small-block V8 6.2L hasn’t left the front section, and produces 450 hp and 450 lb-ft of power and torque. It’ll also features cylinder deactivation with active exhausts system as a standard item – using an automatic six-speed transmission or the manual seven-speed gearbox, the result of all that is a 0-60 mph done in about four seconds and better emissions and consumption rates than C6’s. Pretty good use for those four exhaust pipes, right?

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Chevrolet Captiva 2013

The mid-size crossover produced in Mexico has received last-minute minor updates in order to maintain its good market participation for some years. There are new 17” alloy wheels and both bumpers were slightly redesigned to became more imponent, although nothing of that changes the fact this seven-year-old project will need a new generation soon. Internally, the seats and the door panels received new coatings, and the upper rearview mirror received a small screen dedicated to the reverse-gear camera images.

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Chevrolet Montana Combo

As entregas de fim de ano passam a ter mais um voluntário. Feita em fibra de vidro, a cobertura da caçamba encerra um volume de 3,3 m³ que pode levar 758 kg. O furgão sempre partirá da versão LS 1.4 flex da picape, partindo de R$ 40.474. O pacote R6W inclui banco do motorista com regulagem de altura e protetor de caçamba, o R6X (R$ 43.006) soma computador de bordo, direção hidráulica e rodas de 15”, e o R6V (R$ 47.115) agrega alarme, ar-condicionado, travas e vidros elétricos e sistema de som multimídia.

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Chevrolet Silverado 3

It’s nice to observe that each country has a very strong connection with a particular car category. The Europeans love hatchbacks, the Australians are crazy about sedan-based pickups, the Brazilians are very fond of sedans… and the North-Americans can’t resist a big, powerful pick-up truck. Their biggest competition is among the mid-sized ones, such as Ford F-150 and RAM 1500. While those needed only slight restyles, it was time for Silverado to receive a whole new generation. And what a great one it is!

These trucks’ sales are so big and stable that they don’t really need to perform big visual changes, since they seem to already have found what their public wants. That’s why, like its competitors, Silverado didn’t make a design revolution from its previous phase. It’s nice to see that it managed to become more modern along with becoming more imponent: the increased fenders are just the right addition to the cleanly-shaped sides, while the rear directs the attention only to the big tail lights and the brand’s logo. But the front is what surely deserves the bigger compliments: not only became tougher with the big grille and the chrome details, as also features a very stylish interpretation of the brand’s classical trucks design: the headlights are also divided in two, just like the 1998 model. But pick-up trucks doesn’t attract clients only with good looks. Silverado’s aerodynamics became much better not only because of the softened design but also because of the new doors, which were improved at fixation and size in order to reduce the internal noise. Besides that, the redesigned chassis uses hydroformed front section and lots of high-resistance steel at the cabin, resulting at a much bigger collision resistance. All of that is offered in Crew Cab and Extended Cab, whose box options go from 5’8” feet to 8’, depending on the cab option.

Another nice feature of the most recent pick-ups is the cabin. Since the 1990s they’ve been receiving so many luxury and comfort improvements that in nowadays it wouldn’t be very hard to mistake them with sedans or minivans. There are several contrasts in this cabin, which are actually very nice to observe: the new dashboard still brings many gauges like any big pick-up demands, but right next to it there’s the new console with a huge touchscreen signing that this car also has the new MyLink entertainment system, packed with multiple USB ports, Bluetooth connection and additional commands at the steering wheel – all the pick-ups have a very wide central armrest, right? Well, Silverado’s is a cover to this very big storage space, divided for fitting smartphones, laptops and other electronic devices. However, none of that has distracted Chevrolet that this is a pick-up truck: the box has LED lights beneath the rails, its corners have built-in steps for easier access and a great safety pack: there are electric steering, four-wheel disc ABS brakes, forward-collision-warning system with cameras and lane-keeping system with seat vibration and audible alert. All of that moves with the Ecotec3 engine family: direct injection and variable valve timing are some of the components used in the three available options. There’s a 4.3L V6, 5.3L V8 and 6.2L V8, all of them with cylinder deactivation when with light load.

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Chevrolet Camaro SS 2013

As novas rodas já antecipam: o muscle car terá pequenas novidades para compensar o preço de R$ 203 mil. As pinças de freio Brembo receberam pintura preta, mas é a cabine que melhorou mais: o Camaro ganhou nova central de entretenimento no painel, com a tela de toque de 7” que controla o novo sistema de som multimídia, a conexão Bluetooth, o reconhecimento de voz e exibe as imagens da câmera de ré. Agora o banco do passageiro também traz regulagens elétricas, e foi mantido o 6.2 V8 de 408 cv com câmbio automático.

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Chevrolet Impala 10

Happy times for the automakers were the 1950s, and they didn’t realize it. There was plenty of space for newcomers, each brand had to please only their homeland and some neighbor countries, and since cars were a luxury item there wasn’t any concern of reducing the costs. However, today’s scenario is so competitive that it’s necessary even to “divide” a car’s release, from teasers to the sales start, to multiply its attention from the media. Here you will see why the new Impala deserves each and every one of these spotlights.

Impala is such an important car not only for the five decades of selling in the North-American market, but for what it represents for GM. While this group has always had Cadillac at the high-luxury market, the car initially sold as coupe and convertible could find its way to the success for being a halfway between what was already offered at that time, using the best quality Chevrolet could offer (it came above the very famous Bel-Air) but without a price overlap with the richer brothers that would stop Impala’s sales in favor of them. Besides that, it’s very nice to observe that this car was always up-to-date with each moment’s conceptual trends: the first generation, for example, offered lots of colors options, both inside and outside. The second one came already two years later and already completely restyled, using a very opulent design characterized by tailfins and huge sizes both in length and engine options. In 1961 there were some style containments which were followed by the fourth generation, making Impala finish this decade with a very classy and elegant style, including the famous Coke bottle trend. The 1970s began with much more straight lines and still lots of V8 engines, but the sixth generation suffered downsizing in order to meet the current demands. At that time, this car was starting to forget the coupe’s origins in favor of the sedan and station wagon’s sales.

However, since Chevrolet had been selling Caprice above Impala since the 1960s, it was needed a whole new strategy to keep both excellent sales. The two sedans received a huge restyling in the early 1990s, dropping the straight lines in favor of a more aerodynamical design. But since they would compete for almost the same public, it was decided to sell Impala only at the sporty version SS, as a high-performance option for Caprice. Both were discontinued after some years without successors, but the Impala badge was resurrected in 2000. There were more efficient engines, reduced sizes and even front-wheel traction, all because the car received a whole new platform. This modern idea was updated with the ninth-generation in 2006, including a new SS version, a 50th anniversary edition and even a Flex-Fuel version, prepared to use E85. But the times started to change very fast in the latest years, and Impala needed to follow them. The original idea was to go back to the rear-wheel-drive, but GM decided to use the very modern Epsilon II platform. This means Impala is able to bring all the cutting-edge technologies already developed by the group and to receive the future ones: this includes hybrid engines, comfort items such as the new MyLink entertainment system and all kinds of safety equipments.

The tenth generation is by far the best Impala ever produced. The new price list wants to reduce the overlapping with Malibu in order to separate each one’s public, giving the more classic customers to what is now the biggest Chevrolet sedan available. This car will start from US$ 27.535 at the LS version, US$ 30.760 at LT and US$ LTZ, initially only with the 3.6 V6 of 300-hp. Later, there will be a smaller 2.5 with 195 hp and even the eAssist version, using an 185-hp 2.4 option, but there isn’t much known about it so far. The pictures reveal a very spacious interior, with a very elegant interpretation of Chevrolet’s double-cockpit concept in two colors. Impala shows that even a classic car can take the advantages of the modern times, including the new MyLink version in a big touchscreen, a very beautiful dashboard and even the blue night internal lights, to give a more creative illumination than what’s usually seen. There are notable price differences between the trim levels, but even the cheapest one dazzles the customers with 18” alloy wheels, ten airbags and automatic six-speed transmission – the LTZ level is the red car seen at some of the pictures. Impala will wait until the next March to hit the streets in this new generation, and it’ll compete with other very traditional sedans: its main competitors are Dodge Charger and the also recently-restyled Ford Taurus and Toyota Avalon.

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Chevrolet Sail U-VA

After officially arriving at the Chinese market in 2010, the hatchback version of Chevrolet Sail this time went to India, in order to repeat the success of this car category among the emergent markets, but with some features focused at the Eastern customers. While the brand has recently released Onix in Brazil, comparing it with Sail is a very good way of understanding a little more about the differences between those countries’ tastes when it comes to small cars. That’s a part of what you will read at this article.

One of the most known idiosyncrasies of those markets is the practice of extending the cheaper cars’ lifecycle until it becomes financially convenient to change it, and that can be done with small to medium face-lifts, market repositioning or even to only keep selling that car, ignoring the passage of time while the sales remain satisfactory. The Chinese GM sold the first-generation Chevrolet Corsa sedan and station wagon as Buick Sail, and after some years gave them a small restyling which later went to the Brazilian car. However, the Brazilian customers are very fond of sporty designs even though the car isn’t intended to obtain high performances. This explains why Celta has always offered a big line of style acessories, for instance. But another fact is their increasing interest in technology, and this one will be attended with Chevrolet Corsa’s successor: recently released, Onix not only was projected at the modern Gamma II platform as boasts a coupe-like rear design and brings items such as the MyLink entertainment system, composing an emotional package which attracts specially the younger customers. This car came to replace the Brazilian Corsa, but it is highly expected that the next years will see the new car’s cheaper versions taking Celta’s room, too.

When we travel the other side of the world, it’s easy to see that Sail’s concerns are very different. They start with the simple external design, without too labored shapes and reliefs in order to avoid high costs. It effectively achieves lower prices because cutting-edge construction is also not a priority. This car focus at delivering a comfortable and spacious interior for the average families, with trim levels which bring all the necessary and avoid the luxuries. Besides that, the design is clearly another example of how different those cars are: Sail’s roof is much more horizontal and ends with a abrupt fall, such as most minivans. And like with them, this design comes to both raise the cabin’s height and the trunk, optimizing the internal space. In India, Sail will compete with cars like Ford Figo and Maruti Swift, who use the exact same “recipe”. In other words, the Eastern conception of an entry level car, with the appropriate exceptions, is much more rational than the Western one. This article won’t try to define which one is better or worse, and no one should try to really do it, because they are just different. And as so, they only need to be respected. That’s why Sail will never arrive at Onix’s market and vice-versa. This Indian hatchback will use an 1.2 with 86 hp using gasoline, or an 1.3 with 78 hp using diesel, always with manual transmission.

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Chevrolet Trailblazer

C’est fini. Depois do processo que levou quase dois anos, o Salão do Automóvel foi o palco de inauguração das duas novidades que encerram o ciclo de renovação da Chevrolet brasileira. Se o Onix chegou para atacar nos segmentos de entrada, a Trailblazer é outro projeto totalmente brasileiro mas que disputa o outro extremo da gama da marca. Agora a filial da GM em nosso país se encontra em sintonia quase completa com os mercados estrangeiros, a qual você pode conhecer mais um pouco com a novidade deste artigo.

Vale lembrar, no entanto, que o novo SUV traz um nome com certa tradição. O mercado norte-americano já oferecia uma Blazer desde os anos 1970, mas a geração que também chegou ao Brasil foi a de vinte anos depois. Ali também se oferecem a irmã maior Tahoe e a bem maior Suburban, mas como se trata do que deve ser o maior consumidor de veículos grandes do planeta, ainda havia uma lacuna válida de preencher. O nome Trailblazer surgiu como uma versão de luxo para a Blazer em 1999, mas três anos depois virava um modelo separado e maior que a ascendente. Essa linha tão organizada só se pôde manter nos Estados Unidos, porque nenhum outro mercado apresenta interesse parecido em veículos desse porte. Isso fez a GM abusar da criatividade (ou de sua falta) à hora de batizar os SUVs que começou a lançar: além das derivações vendidas sob as marcas-irmãs Buick, GMC e Oldsmobile, a própria Chevrolet exportou a Tahoe como Grand Blazer por alguns anos, para mercados que incluíram o Brasil. Hoje em dia a GM reservou a gama de SUVs aos Estados Unidos e priorizou crossovers e minivans para os demais mercados, mas a saudosa Blazer ainda tinha uma clientela fiel, ao lado de sua versão picape S10. Esse potencial teve direito a um modelo dessa vez projetado já com foco fora dos EUA, e começou a chegar às nossas revendas com a picape, em fevereiro deste ano.

Engana-se, entretanto, quem pensar que o novo SUV é apenas uma versão fechada do modelo com caçamba. A nova Trailblazer (nome agora exclusivo deste carro) elevou o luxo da linha além do nível já interessante da S10, buscando as famílias com exclusividades como os sete lugares – a cabine agora ostenta enorme espaço interno, digno das minivans médias e grandes e seguindo o conceito Dual Cockpit de desenho interior. Já o lado de fora ganhou desenho exclusivo a partir das portas traseiras, não só para realçar as boas-vindas aos ocupantes como também para dar personalidade própria ao SUV: os paralamas abaulados ajudam na sensação de imponência iniciada com a dianteira, ao passo que as janelas de perfil baixo com as últimas unidas ao vidro traseiro ajudam na leveza e dinamismo visual – o resultado ficou bem diferente da impressão de carro comprido vista no Traverse norte-americano, por exemplo. Esse alto nível coloca a Chevrolet brasileira de novo em posição de competir num segmento há tempos dominado pela concorrência. Afinal o Captiva disputa outro público, e com isso só consegue atender uma parte dos clientes do segmento, que já não olhavam para a Blazer antiga porque suas sucessivas tentativas de barateamento já não compensavam a idade do projeto.

Por trás do nome “incrementado”, a Trailblazer encerra as críticas com um projeto global de última geração, que será distribuído para várias partes do mundo – o primeiro deles foi a Tailândia, alguns meses atrás. Voltando ao Brasil, este carro ficará num patamar pouco acima da S10, na mesmíssima estratégia que a Toyota faz com Hilux e SW4, e que a Ford em outros tempos fazia com Ranger e Explorer. No caso da Chevrolet, o SUV começa as vendas no Brasil em novembro apenas na versão LTZ, por enquanto. Isso significa o pacote completo da S10 mas acrescido de luxos como sistema de som multimídia de qualidade premium, touchscreen de 7” como acessório, e a segunda e terceira fileiras de bancos rebatíveis no estilo Flat Floor: trata-se de sistema parecido ao de minivans como a Zafira, em que os bancos dobrados formam uma continuação plana ao assoalho do porta-malas. Outra novidade interessante se esconde sob o capô da versão LTZ: a chegada do 2.8 Duramax turbodiesel e seus 180 cv já era certa, mas a Trailblazer volta com os tempos áureos da antecessora ao oferecer uma opção V6: os fãs da antiga Blazer Exclusive poderão desfrutar de um 3.6 V6 a gasolina (que não é o do Captiva) de 239 cv por R$ 175.450, enquanto a versão a diesel fica em R$ 145.450.

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Chevrolet Onix

Que melhor forma de se preparar para o Salão do Automóvel senão com as primeiras informações oficiais de um dos lançamentos mais aguardados do ano? Há tempos já se sabe que a Chevrolet brasileira vem efetivando um extenso plano de renovação em sua linha de veículos, mas por mais modernos e evoluídos que sejam seus novos modelos, até agora todas as novidades se dirigiam a faixas de preço médias e altas. Pois agora você pode conhecer como a marca aplica essa nova estratégia ao segmento que mais vende no país.

Houve uma época em que o segmento de entrada da Chevrolet esteve muito ineficiente, porque concentrava modelos demais competindo pelo mesmo público e em maioria antigos. Havia a linha Celta e Prisma e a linha Corsa nas suas duas gerações – eram projetos de 1994 e 2001. Já se sabia que a solução era oferecer modelos em menos quantidade e mais modernos, e isso ajuda a explicar por que por mais que o Agile tenha sido a primeira tentativa, o sucesso entre os carros compactos só começou a vir com o Cobalt e sua plataforma europeia Gamma II. Agora o Onix chega com a mesma solução para reverter de vez a fama que a marca criou nos últimos anos: sua ideia é trazer modernidade em níveis inéditos na categoria. A própria construção que tem já é um bom exemplo a citar, porque se trata de um projeto muito moderno e de base compartilhada com modelos de respeitada qualidade, caso do Sonic e do Corsa europeu, que vêm vendendo muito bem em seus mercados. Como nós temos o primeiro destes atuando entre os premium e o Agile logo abaixo, é explicável que o Onix tenha vindo com foco no segmento de entrada. Já se sabe que ele vai assumir o papel do Corsa, mas também é muito provável que a médio prazo ele tome o lugar do Celta.

A questão é que basta pedir um preço competitivo pelo Onix básico e ele se torna um excelente competidor em meio ao campo de batalha que se tornou a categoria dos compactos nos últimos tempos. Enquanto Corsa e Agile apostam em traseira mais vertical para otimizar o espaço interno e assim favorecer as famílias, o novato aposta num corte bem mais inclinado para lembrar a esportividade dos cupês. Sua dianteira segue a recente tendência de ganhar em altura e perder em comprimento, mas é muito interessante notar a ordem de destaques dos seus elementos: por baixo há uma grande faixa preta unindo os farois de neblina à tomada de ar inferior, e logo acima os farois chamam muita atenção para o formato, comprido e de perfil baixo para aumentar a sensação de largura. Mas tudo isso foi esculpido de forma a coadjuvar com a grade principal. Ela não só tem a todos convergendo a si como até o capô é mais elevado ao redor dela – coincidentemente ou não, justo no Onix a Chevrolet desenhou sua clássica grade bipartida de tal forma que se fosse um pouco mais alta teria o mesmo formato do brasão do Superman. Há quem diga que a partir das laterais ele se parece muito com o Gol, mas é mais provável que a inspiração tenha vindo do Cruze Sport6: a forte dobra criada a partir da porta traseira e que se funde com o desenho da lanterna é uma clara evolução da solução do irmão maior.

Entrando no carro, os sorrisos continuam. A cabine repete a atual identidade Chevrolet, e isso se torna um elogio porque significa bom espaço para quatro (o quinto passageiro nesses carros sempre fica apertado), desenho moderno e de bom gosto e pacotes de itens atraentes, em 2,53 m de entre-eixos e 280 litros de porta-malas. Seus motores serão 1.0 e 1.4 SPE/4, a evolução da linha VHCE. Na ordem, geram potência de 78/80 cv e 98/106 cv e torque de 9,5/9,8 kgfm e 12,9/13,9 kgfm. Estes motores equiparão as três versões típicas da Chevrolet como LS 1.0 (R$ 29.990), LT 1.0 (R$ 31.690), LT 1.4 (R$ 35.290) e LTZ 1.4 (R$ 41.990). As listas de equipamentos flutuarão entre itens como ar-condicionado, computador de bordo, direção hidráulica e trio elétrico, entre outros, mas dois casos merecem destaque: um é que o Onix traz airbag duplo e freios ABS de série desde a versão de entrada, e o outro é o tão alardeado MyLink. O compacto é o primeiro Chevrolet brasileiro a trazer a famosa central de entretenimento da marca, que chama atenção pelas 7” da touchscreen no console central. Esse sistema traz GPS, som multimídia e conexões Bluetooth e USB, que também permitem acessar vídeos e fotos. O câmbio automático ficará para 2013, mas pelas fotos já se vê que ele também vai aderir à moda da personalização leve de fábrica. Suas vendas começam em novembro.

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Chevrolet Agile Easytronic

Alguns olhares mais atentos já haviam reparado a recente inclusão de leves retoques no Agile exibido no configurador online da Chevrolet, caso da inclusão da máscara negra nos farois. Mas até então não valia a pena publicar um artigo detalhado sobre o Agile 2013 porque além de irrisórias, essas mudanças não seriam as únicas da nova linha: agora o compacto precisa defender sua estabilidade de vendas de uma concorrência mais incisiva do que nunca, e para isso ganha um item cuja importância para o cliente se catapultou nos últimos anos.

Lançado em 2009, o Agile representou o começo da reinvenção de sua marca no Brasil, que até então se encontrava congelada vendendo os resquícios da tão famosa linha dos anos 1990, época em que suas operações por aqui tiveram seu auge da adoração do público. A necessidade de mudar surgiu com a crise econômica de 2008, em que vários dos grandes conglomerados viram a falência assustadoramente próxima, e por isso precisavam fazer o que fosse preciso para reverter a situação. Esta atitude significou para a GM fechar algumas de suas divisões e otimizar ao máximo as linhas restantes, e isso não esqueceu a nossa Chevrolet: a ideia era trocar os produtos antigos e ainda derivados dos equivalentes Opel de dez anos antes pela nova identidade visual que a Chevrolet americana começava a traçar. Esse novo rumo ganhou forte êxito nos Estados Unidos com o Cruze, mas a aceitação do nosso pioneiro foi bem diferente. Aquela era uma época em que não se podia contar com investimentos da matriz pelo puro fato de que ela não tinha dinheiro para investir, e então a nossa filial precisou usar o que tinha em mãos. Mas era muito difícil para o público aceitar que o suposto baluarte de modernidade e independência da marca usasse a plataforma do Corsa de 1994, que por sua vez deriva do projeto de 1986 inaugurado como… Opel Corsa, na Europa.

Depois disso, bastava colocar as expectativas de que o carro compensaria com um desenho arrebatador e logo se via que a sobrevivência do pequeno Chevrolet seria um contínuo trabalho de Hércules. Ao menos ele sempre se mostrou competente no interior, com espaço amplo e fartura de equipamentos que, aliados à boa imagem que a Chevrolet tem no país, ajudaram o compacto a completar três anos de mercado com mais de duzentas mil unidades produzidas. Uma forma bem interessante de analisar a linha 2013 do Agile é perceber que ele se esforçou em se aperfeiçoar. Ou seja, se o estilo motivava reclamações especialmente na dianteira, ele escureceu os farois – parece pouco, mas nas cores de carroceria mais escuras isso já deixa os enormes farois muito mais discretos, amenizando a sensação de elementos em excesso. As lanternas ganharam acabamento fumê e as rodas de liga leve agora vêm usinadas, o que compõe um conjunto de bom gosto que até passa a oferecer uma nova opção de pintura externa, o azul Infinity das fotos. Porém, não foi porque a vida a bordo já colecionava elogios que perderia a chance de melhorar: o maior destaque dessa linha é a opção do câmbio automatizado Easytronic Gen II, cujo sobrenome indica que temos uma evolução do item usado pela Meriva anos atrás.

Desenvolvido pela Chevrolet brasileira em parceria com a fornecedora Magneti Marelli, o equipamento promete uma melhoria de funcionamento do nível da que a Fiat conseguiu com seu Dualogic Plus. Ele começa dispensando o pedal da embreagem, mantendo a opção de trocas manuais e tendo sua operação controlada por uma central eletrônica, mas ganha destaque pelos sistemas Auto Start, que permite acionar o motor com um toque bem mais leve da chave, e o BAS (Brake Applied System), que impede o veículo de ficar acelerado. É de se esperar que essa transmissão fique restrita à versão topo-de-linha LTZ, o que indica um pacote de itens generoso: ele traz airbag duplo, ar-condicionado, computador de bordo, conexão Bluetooth, direção hidráulica, farois de neblina, freios ABS com EBD, rodas de liga leve aro 15” e sistema de som multimídia de alta qualidade, com quatro alto-falantes e dois tweeters, tudo de série – também há trio elétrico e revestimento especial para os bancos como opcionais. O Agile Easytronic mantém o motor 1.4 Econo.Flex de sempre e será uma das atrações da marca para este Salão do Automóvel.

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Chevrolet Classic 2013

Verdadeiro pânico é o que se espalha entre os fabricantes de carros a cada norma ambiental ou de segurança que surge. Todos gostam do objetivo de oferecer à população veículos cada vez melhores, mas o lado das empresas fica complicado porque se acarretam extensos reprojetos para alcançar de fato esse novo nível. Alguns modelos já se anteciparam a elas e outros as atendem sem problemas, enquanto os que demandariam esforço demais deveriam sair de produção. Mas este último grupo costuma ser mais relutante do que se imagina.

Se o mercado brasileiro de hoje vê tantos modelos antigos vendidos como novos em paralelo aos próprios sucessores, a razão é que isso convém aos dois lados. Os fabricantes têm mais tempo para amortizar os custos que tiveram com a implantação do produto no país, e depois que isso ocorre tais carros não precisam ter o preço tão aumentado. Isso se reforça depois que se lança o seu sucessor: o modelo novo passa a defender o segmento correspondente, porque traz novo fôlego quanto a desempenho, equipamentos e estilo, enquanto o antigo continua em linha para dar volume de vendas. Isso se provoca porque ele ganha um reposicionamento, tendo a oferta redirecionada ao menor custo, para impedir que os clientes migrem às outras marcas por achar o novo muito caro. E a resposta deles quase sempre é positiva, principalmente nas categorias mais baratas, em que o preço é a prioridade. O problema é que os projetos mais antigos são inferiores em aspectos como a segurança, de forma que quando surge uma norma como a de obrigar o uso de freios ABS e airbag duplo, se sai caro demais para a fábrica colocá-los nele, é mais válido tirá-lo de linha.

Mas como a Chevrolet vai se deixar perder as vendas do sedã mais vendido do país? Os sedãs a partir do Cobalt são mais caros que a faixa do Classic, e o Prisma saiu de linha em parte porque nunca conseguiu emplacar tanto quanto o veterano cuja primeira aparição se deu em 1995, quando ainda atendia pelo nome de Corsa Sedan. Então é ele quem precisa manter as vendas da marca mais uma vez, mas agora recebeu reforços: se as normas pedem aqueles itens, a novidade de sua linha 2013 é a inclusão deles. O configurador do site da marca já oferece pacotes novos para o sedã, em que três na verdade são iguais a outros já existentes mas somando o airbag, e destes apenas o mais caro também incorpora os freios ABS. O mais barato tem o nome PDC, e por R$ 1.172 traz também a direção hidráulica, além de itens menores. Já o PDE soma o ar-condicionado por R$ 3.642, e o PDA agrega alarme e acionamento elétrico de vidros dianteiros e travas por R$ 4.834. Na ordem, os pacotes dos quais se originaram são PDD, PCH e PCM, cujos preços no final das contas fazem o airbag duplo somar R$ 400 e os freios ABS R$ 300. Todo o resto do carro segue inalterado.

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Chevrolet Cobalt 1.8

Já virou praxe para a Chevrolet anunciar uma novidade para breve ao colocar unidades em testes nas vias públicas com disfarces tão pequenos que parecem servir é para chamar a atenção. Com isso, a novidade de agora já deixou de ser segredo há algum tempo. Depois de trazer o Sonic sedã e com pretensão de lançar o três-volumes do projeto Onix em breve, a bola da vez é o que se situa entre eles. A linha 2013 do Cobalt vem para sanar uma das poucas reclamações que ele motivou nestes dez meses de vendas surpreendentes.

Por mais que seus detratores não hesitem em atacar a questão do seu desenho, o Cobalt não demorou a provar que sabe agradar o público que mira. É muito fácil esquecer as linhas um tanto abrutalhadas quando se percebe o porte do carro, que o coloca em perfeita sintonia com a recente tendência de aumentar o tamanho dos sedãs compactos. Todo esse crescimento tem o único foco de privilegiar o espaço interno, que aqui permite levar cinco pessoas sem nenhum aperto. Temos um habitáculo moderno, com linhas que seguem o conceito de duplo cockpit usado por todos os carros mais novos da Chevrolet, e o Cobalt teve direito até a emprestar o quadro de instrumentos do Sonic, cujo desenho tem facilidade em arrancar elogios. O porta-malas de 563 litros abre qualquer sorriso na hora de carregar muita bagagem, e se seu preço não é uma pechincha, ele se vê facilmente compensado pela lista de equipamentos, em especial a da versão de topo, LTZ. E para coroar, ele ainda se vale de todo o renome que a Chevrolet obteve no Brasil, em grande parte vinda dos sedãs – estamos falando da marca que emplacou Chevette, Monza, Opala e Vectra.

Tudo isso já está sendo traduzido em vendas expressivas, porque desde o começo do ano ele já disputa a liderança do seu segmento. O único problema deste carro realmente é o motor. Usar apenas um 1.4 já se mostrava o limite para o Agile, que é o hatchback da marca com porte similar ao Cobalt, então quando se tem um modelo mais pesado e com vocação familiar ele claramente fica subdimensionado. A linha 2013 vem justamente para atender a quem aprecia um comportamento mais vigoroso por parte do carro, porque ganhou a opção do motor 1.8 Econo.Flex. Trata-se do mais que conhecido 1.8 Família II, que depois de aceitar etanol e gasolina e virar FlexPower, dessa vez passou por novos retrabalhos, e agora teve o objetivo de melhorar consumo e emissões. Passou a gerar potência e torque de 106 cv e 16,4 kgfm com gasolina, números que sobem para 108 cv e 17,1 kgfm com etanol. Esse avanço discreto em potência se compensa pelo torque mais expressivo, porque é esta a magnitude que importa mais no trajeto urbano. Por outro lado, o conforto mostra que também foi prioridade com a opção do câmbio automático: ele vem apenas com este motor, e é a moderna caixa de seis marchas que o Cruze estreou.

Quanto aos equipamentos, uma novidade interessante é que a nova versão ganhou certos incrementos visuais. Desde a versão LT temos calotas de desenho mais jovial e um discreto spoiler sobre a tampa traseira, com o preço inicial de R$ 43.690. Já a LTZ (o novo motor terá as mesmas versões do 1.4 salvo LS) começa em R$ 46.990 e adiciona farois com máscara negra, lanternas transparentes e rodas de liga leve diamantadas. O câmbio automático eleva os preços a R$ 46.690 e R$ 49.990, na ordem, e adiciona volante revestido em couro e piloto automático como opcional para a LT e de série para a LTZ. Já o restante dos pacotes de itens é similar às versões homônimas com o motor 1.4, que continuam em linha normalmente. Segundo a Chevrolet, os preços ainda não contemplam o aumento do IPI que, pelo menos até o momento, está previsto para retornar no próximo dia 31. O Cobalt 1.8 também tem garantia de três anos, sem limite de quilometragem.

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Chevrolet S10 LS 4x2 Diesel

As escolhas de cabine, motor, tração e versão das picapes médias permitem formar tantas combinações que se faz necessário analisar bem quais realmente valem a pena oferecer. Há poucos dias a Chevrolet percebeu que também pode conter o avanço das rivais na opção que acaba de agregar à extensa linha da sua famosa picape: seu configurador online já permite aliar a versão básica a câmbio manual, tração 4x2 e ao motor 2.8 CTDI de 180 cv em cabine simples e dupla, que na ordem partem de R$ 78.746 e R$ 89.823.

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Chevrolet Trax

Mais um lançamento marcado para o Salão de Paris tem novas informações reveladas. Esta é a primeira investida da Chevrolet no mercado dos crossovers compactos, mercado que no Brasil foi inaugurado com o Ford EcoSport. Aliás, o sucesso deste é justamente o alvo de todas as outras marcas, mas algumas reações já começaram a aparecer: a Renault trouxe o Duster, a Fiat terá uma derivação do 500L e a Ford já deu nova geração ao seu carro. Agora quem se expõe um pouco mais é o produto da arquirrival conterrânea.

O Trax é mais um fruto da prática de um mesmo projeto gerar diferentes modelos, em geral um para cada marca do grupo. Neste caso, os irmãos são Buick Encore e Opel Mokka, mas é possível deduzir que a GM não pretende repetir a insanidade que se praticava no mercado dos Estados Unidos até a década de 1990. Afinal, naquela época se vendia exatamente o mesmo carro sob duas ou três divisões diferentes, no máximo mudando detalhes de estilo – ou às vezes nem isso, como o Neon vendido por Chrysler, Dodge ou Plymouth e suas diferenças restritas ao logotipo. O Mokka é muito parecido ao Encore, mas este caso não cria problema porque um é exclusivo da Europa e o outro dos EUA. Já a Chevrolet atua nos dois mercados, então o Trax apresenta diferenças maiores. Ele continua um projeto feito sobre a plataforma Gamma II (que, entre outros, é usada por Cobalt, Sonic e Spin), mas teve alterações mais profundas por dentro e por fora. A questão é que esta é a marca da GM que atua em mais mercados, incluindo vários emergentes. Então, para o Trax agradar aos 140 mercados pretendidos, lista que em 2013 incluirá o Brasil, ele precisou ter foco diferente.

Se você olhar uma foto do Encore ou do Mokka, notará o realce nas formas orgânicas, mais arredondadas e suaves. Elas lhes são a solução ideal porque tendem a associar o carro a um hatchback ou uma minivan, veículos urbanos e mais joviais que geralmente são usados por grupos de jovens nos trajetos cotidianos. O Trax, em contrapartida, expõe a ideia oposta. A dianteira não só exibe a grade dupla da marca como aposta em ter seus itens separados por faixas de lataria mais espessas, para dar sensação de solidez. Os vincos do capô são fortes, mas na verdade até as laterais melhoraram, fato raro em alterações deste nível: os paralamas ganharam vincos abaulados e a traseira ganhou linhas mais retas, detalhes que combinam bem com o que se vê nos demais Chevrolet recentes. Tudo isso contribui para a sensação de imponência e robustez, indicando vocação off-road que não encontra resposta na parte técnica porque na verdade não precisa – o sucesso dos aventureiros urbanos, difundido principalmente pelo Brasil, vem do visual que esses carros têm, em vez de itens como marcha reduzida ou tração integral.

Partir dessa proposta é o que permite ao Trax desfrutar dos benefícios da tal plataforma Gamma II. Suas dimensões lhe permitirão manobras fáceis pela cidade, já que ele tem 4,25 m de comprimento e 1,77 m de largura; a cabine ainda não foi revelada, mas é de se esperar bom espaço dos 2,55 metros de entre-eixos e 358 litros de porta-malas. Outra ótima notícia é que ele não seguirá a linha de reduzir custos do Duster e partirá para a guerra tecnológica com o líder EcoSport: a lista de itens chega a seis airbags, controles de estabilidade e tração, freios com ABS e EBD e hill holder. No exterior, seus motores serão um turbodiesel 1.7 VCDI de 132 cv e dois a gasolina: o 1.6 16v de 116 cv é o mais cotado para vir ao Brasil, mas também há o 1.4 turbo: com potência e torque de 142 cv e 20,4 kgfm, assim como o que usa diesel ele terá opção de câmbio automático de seis marchas e tração 4x4. Existem publicações que apontam o Trax como sucessor do Captiva, mas as dimensões dos dois são muito diferentes. É muito mais fácil de o modelo novo se encaixar bem entre os crossovers compactos.

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Hatches populares

Como não podia deixar de aparecer, aqui está o espaço dos populares. Sem informações como preço básico ou listas de itens porque isso varia demais com cada versão e em especial com cada estado, mas aqui se apresentará um resumo da situação de cada um. Tanto sobre sua competitividade no segmento como sobre a proximidade de eventuais face-lifts. Este artigo estará recebendo atualizações sempre que surgirem novidades na categoria, que de longe é a mais vendida do país.

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Chery QQ: Chegou como o carro mais barato do país, mas manter essa meta fica difícil com a importação da China. Então ele se dedicou a aliar muitos itens a preço baixo, mas isso só mascara que se trata de um projeto antigo, na verdade até copiado de um da GM, e com qualidade de montagem que não é das melhores – basta um olhar mais atento a encaixes falhos e materiais com rebarbas. Some isso ao pós-venda de duvidoso e à iminente chegada de uma nova geração na terra natal, e o S18 se mostra mais atraente.

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Chery S18: Atraente também porque quando a Chery concluir a fábrica brasileira pretende que este seja um dos modelos a se produzir aqui, o que reduziria seus preços e portanto mataria o QQ. Ele também tem pacote de itens fechado e completo, mas é curioso como seu desenho de linhas inchadas consegue gosto pior que o do irmão mais velho citado acima. Porém, gostos à parte, ele se torna uma boa compra por oferecer motor flex, e quando virar nacional pode até ganhar toda uma família de modelos.

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Chevrolet Celta: Outro que surgiu com a missão de desbancar o Mille no menor preço do país, mas não conseguiu. Mas este se valeu do desenho esportivo de nascença, ganhou mais itens e no final conseguiu atravessar a década com êxito de vendas. Seu projeto é de 2000 com base no Corsa de 1994, então sua manutenção é das mais fáceis. Mas esta mesma idade é a razão da vinda de um sucessor, que aliás já está em gestação avançada. Ou seja, é de se esperar que o Celta não sobreviva por muito mais tempo.

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Effa M100: Este foi o primeiro chinês da leva atual a chegar no país. Foi quem inaugurou a estratégia de mascarar seu defeitos tentando agradar não só com muitos itens como com o menor preço do mercado. Mas basta comentar que uma revista precisou interromper seu teste de longa duração por falta de condições satisfatórias de segurança para entender seu insucesso. E as críticas não param aí: acabamento de baixa qualidade, motor 1.0 muito fraco e movido só a gasolina, assistência técnica escassa...

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Fiat Mille Economy: Surgiu em 1990 como uma mera versão do Uno, mas sua resistência de Highlander surpreendeu o país: passou de versão a modelo quando aquele saiu de linha, não se abalou com a chegada do Palio ou de suas versões básicas Young e Fire, e nem agora quando o próprio Uno ganhou nova geração. Tantos donos não podem estar errados: nessa faixa de preço design e luxo dão lugar a manutenção fácil e barata, bom espaço interno e motor econômico. E ele consegue tudo isso muito bem.

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Fiat Palio Fire: Era até compreensível que ele atendesse os que queriam um carro mais barato mas sem viajar aos anos 80 com o Mille. Curioso é que mesmo com a chegada do novo Uno, este bem mais moderno, o Palio de entrada ainda defende vendas muito boas. Seus atrativos no meio dessa família tão grande de hatches Fiat são o estilo da que se considera a melhor fase do Palio antigo, motor com preparação Economy e talvez até a imagem, bem mais sóbria e discreta que a do tão famoso novato.

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Fiat Uno: O que falar do primeiro carro a ameaçar a liderança de vendas do Gol desde 1987? Seu desenho lúdico e moderno tem agradado a tanta gente que não vai precisar mudar tão cedo. Aliás, a razão desse sucesso é a capacidade de agradar a todos: este camaleão tem versões aventureira, econônica, ecológica e esportiva, a maioria com duas ou quatro portas. Os motores são 1.0 e 1.4 Fire Evo. A linha 2013 melhorou a oferta e ganhou mais itens. A paleta de cores é a maior do país. E sua linha de acessórios é quase infinita.

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Ford Ka: Surgiu nos anos 1990 tentando difundir o conceito europeu de subcompacto. Como aqui no Brasil esta faixa de preço atende a necessidades bem diferentes, ele só deslanchou em vendas depois da reforma de meia-vida, que lhe deu motor melhor e espaço decente para cinco e porta-malas. E então ele virou uma ótima opção para as famílias de até cinco pessoas. Porém, ele tem o diferencial da dirigibilidade esportiva, oriundo do projeto original e que no último face-lift se realçou com a versão Sport.

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Nissan March 1.0: Importado do México, o March se vale do acordo de isenção de impostos entre os dois países para chegar ao Brasil num conjunto que vem lhe trazendo números de vendas excelentes. Afinal, ele faz uma escala menor da dobradinha de muitos itens e pouco preço que faz a fama dos chineses, e consegue fazer páreo às Quatro Grandes marcas. Além de superar os chineses com a estabilidade das operações de sua marca. Porém, é muito difícil engolir o estilo pokémon tão típico dos anos 1990…

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Renault Clio: Este projeto chegou aqui logo depois da Europa, já com produção nacional e expectativas altas. Nunca virou líder de categoria, mas teve vendas expressivas até que a chegada do novo europeu acentuou sua idade – mais tarde nos recebemos o Sandero e o veterano foi rebaixado. Sua cabine não é um latifúndio, mas ele se destaca porque a contenção de custos só se restringiu à lista de itens: seu acabamento caprichado dos tempos de outrora ainda existe. Em breve ganha um face-lift.

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Volkswagen Gol G4: Assim como o Mille, é um dos veteranos de sua marca que continua em linha apenas enquanto vender bem. Esta fase é o terceiro retoque do famoso “bolinha”, que ficou conhecida pela estabilidade, robustez e manutenção fácil e barata. Mas ver o G5 na mesma marca, muito mais moderno e não tão mais caro, comprar o antigo é mais questão de gosto que preço. Gosto pela cabine com peças (mal) enxertadas do Fox, motor antigo que faz o carro inteiro vibrar, visual antiquado, poucos itens…

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Volkswagen Gol G5: Este sim é o Gol representativo. O visual moderno usa plataforma inspirada nos VW europeus e cabine mais espaçosa. A linha 2013 trouxe um face-lift parcial que lhe deixou igual ao resto dos VW, mas o lado bom é que ganhou versão Bluemotion. Ele vem melhor equipado que o G4, sua resistência mecânica já superou a fase dos frequentes recalls, e as versões mais caras usam motor 1.6 e podem ter câmbio automatizado I-Motion e versão Rallye. Em breve vem a versão duas-portas.

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Chevrolet Spark

Depois de um longo processo de reestruturação pós-crise, a GM finalmente retomou a estabilidade. Salvo exceções bem raras, seus resultados vêm sendo muito bons em várias partes do mundo, e entre as variadas marcas desse grupo se revela uma ampla linha de modelos cuja modernidade ajudou muito na recuperação do conglomerado. Com isso, a marca vem aproveitando a volta dos bons tempos para otimizar sua linha. É a razão das mudanças que estamos vendo no Brasil, e da chegada do Spark aos Estados Unidos.

Esse carro representa todo um marco para a Chevrolet norteamericana por ser um forte símbolo da quebra de padrões que os últimos tempos pedem. Afinal, estamos falando de um mercado consolidado pelo gosto por modelos como Cadillac Eldorado, Dodge Charger e Ford Galaxie. Enormes, luxuosos e pesados, eles simbolizam uma época de gasolina muito barata, em que motor V6 era considerado pequeno e básico. Mais tarde, as crises do petróleo tiveram um impacto bem grande nessa sociedade, que agora começava a aceitar melhor os modelos orientais que tentavam se estabilizar ali há pouco tempo. A questão, porém, é que por mais que a conscientização ambiental tenha surgido com força, é sempre difícil mudar os hábitos de uma população. Então o que se viu foi o mercado dali tentar continuar com os carros grandes, mas tentando compensar fazendo melhorias em nome da eficiência – é o que explica, por exemplo, a versão híbrida de um SUV do tamanho da Tahoe. Continuava necessária uma solução mais efetiva, mas o que se viu é que ela precisava vir de fora.

O Spark vem da GM/Daewoo da Coreia do Sul, um dos melhores mercados em aplicar luxo e tecnologia a tamanhos reduzidos. Sua primeira geração foi a que derivou do coreano Daewoo Matiz e depois passou pelos problemas com o chinês QQ, uma cópia feita pela Chery. Mas o Spark de agora mudou tanto que nem deveria ter conservado o nome. Seu design é um dos expoentes da linguagem visual da nova Chevrolet, que vem emplacando vários sucessos pelo mundo ao mesmo tempo que adquiriu identidade própria. Quem mais chama atenção é a dianteira, cuja grade típica levita sobre a tomada de ar inferior e é ladeada pelo que deve ser o maior par de farois de carro que você já viu. Mas esse exagero compensa ao lembrar do objetivo dele: agradar à população mais jovem, que agora pode levar um primeiro carro mais barato que o irmão Sonic. Entretanto, é agradável ver que o aclamado estilo daquele inspirou o caçula: estão lá as portas de linha de cintura alta, as maçanetas traseiras ocultas atrás da janela e a traseira de corte bem reto, com vidro pequeno e lanternas grandes e redondas. O aspecto jovial se completa com as várias opções de cor, em maioria chamativas.

A cabine coleciona elogios. O duplo cockpit ganha um toque especial com o uso de detalhes na cor externa para combinar com o preto e o prata dos outros revestimentos e o azul-claro das luzes. O quadro de instrumentos a la motocicletas é uma versão compacta do usado no Sonic (e no nosso Cobalt) e o espaço dos bancos é satisfatório para quatro pessoas, mas o monumento à tecnologia é a tela de toque do console, que regula as várias funções da central de entretenimento. Um enorme mérito desse carro é a lista de itens: a versão LS parte de US$ 12.245 e traz de série ar-condicionado, sistema de som multimídia, trio elétrico e rodas de liga leve aro 15”, mas o pacote de segurança é de assustar: controles de estabilidade e tração, sistema de rastreamento OnStar e nada menos que dez airbags (!!!). Já a 1LT começa em US$ 13.745 e adiciona a central MyLink, seis alto-falantes, conexão Bluetooth e a tal touchscreen de 7”, entre outros. Por último, a 2LT justifica os US$ 15.045 em melhores revestimentos da cabine, farois de neblina, rack de teto, rodas de alumínio usinadas e spoilers laterais. Todo Spark usa um 1.2 Ecotec quatro-cilindros de 85 cv e vem com câmbio manual de cinco marchas e opção de automático.

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Chevrolet Meriva e Zafira Collection

Quem refrescar a memória vai lembrar que vinte anos atrás a Chevrolet tomou a tardia mas ainda difícil decisão de finalizar o saudoso Opala. Esse modelo significou tanto para eles que sua despedida mereceu a série Collectors. Anos depois, a marca promoveu edição similar para o Vectra nas duas últimas gerações… e agora essa tradição se estende às duas minivans que aqui figuram. Ela traz até alguns itens exclusivos para os donos, e as fotos oficiais você pode ver acessando o link completo deste artigo.

Os primórdios da nossa Meriva são motivo de certo orgulho. Partindo da base do Corsa de terceira geração (segunda para nós), seu desenho teve colaboração da Opel alemã mas foi um dos primeiros a serem feitos no Brasil, com ideia de ser vendido tanto aqui como na Europa. O resultado foram estas linhas modernas e que se encaixavam muito bem nas tendências dos anos 2000, sem aproveitar nada do exterior dos Corsa. Isso lhe deu identidade visual com o hatch e o sedã mas mantendo uma personalidade própria, que mesmo depois de dez anos com apenas uma troca de grade dianteira ela não parece tão envelhecida como algumas rivais da época. A Meriva também agradava pelo sistema FlexSpace de modulação dos cinco bancos, entre outras qualidades que lhe ajudaram a popularizar as minivans compactas no país. É uma pena que em poucos anos o modelo europeu recebeu evoluções que nós nunca chegamos perto de ter, mas fato é que no Brasil ela se destacou pelo excelente custo/benefício, aliado pelas opções de motor 1.4 e 1.8. Na época do seu auge ela chegou a ter motor 1.8 16v e até uma versão SS, com vários acessórios esportivos.

Já a irmã maior surgiu aqui apenas um ano antes, embarcando na primeiríssima leva de minivans a desembarcar no país com produção nacional. A Zafira foi um dos últimos frutos da famosa Chevrolet brasileira dos anos 1990, que nesta vez colocou seu logotipo na minivan Opel que partia do Astra de segunda geração, com intenção de combater Citroën Xsara Picasso e Renault Scénic. Se as francesas impressionavam com o estilo orgânico e inovador, a alemã radicada no Brasil compensava o estilo mais comedido não só trazendo os sete lugares que aquelas não ofereciam, como também surpreendia com o sistema Flex7. Ele foi o inspirador do usado na Meriva, e ganhou amplos méritos por permitir ao dono configurar a espaçosa cabine com facilidade, rebatendo e/ou removendo os bancos traseiros da forma mais conveniente para cada momento. Aliando isso ao vigor dos motores 2.0 (no começo ela chegou a oferecer um 16v) e aos itens de luxo, torna-se fácil explicar o tamanho do seu sucesso: ela não só viu as duas rivais saírem de linha como desbancou algumas importadas e até hoje continua firme e forte na liderança do segmento.

O grande problema é que a concorrência se moderniza, mesmo no ritmo particular do mercado brasileiro. Por mais glorioso que tenha sido o passado dessas minivans, a tendência seria de perderem cada vez mais espaço. Também por aspectos como normas ambientais e de segurança, mas mesmo o apelo ao custo/benefício deixa de interessar em faixas de preço mais elevadas, porque a exigência destes clientes é sempre maior. É lamentável que não possamos desfrutar das Meriva e Zafira que os europeus dirigem nos dias de hoje, mas não se pode negar que as qualidades apresentadas pela Spin para tomar o lugar das duas são muito mais condizentes com o nosso mercado. Ela não será o tipo de carro que se vende pela sedução do estilo, mas sim por aspectos como conforto, espaço interno, manutenção fácil e a sempre interessante redução de custos trazida pela oferta de um único carro, em que o aato e o sétimo lugares são apenas montados sobre o porta-malas da versão de cinco. Esta mudança de conceitos reflete a decisão da Chevrolet por atualizar seu produto, mas sem perder de vista as características do mercado onde atuará.

A série Collection terá tiragem limitada em 500 unidades para cada carro, ambos com o emblema da série nas portas dianteiras e sempre na cor exclusiva cinza Rusk, metálica. Os R$ 42.290 pedidos pela Meriva sugerem que ela sairá de cena na versão de melhor custo/benefício: apenas com o 1.4 de 105 cv, ela traz airbag duplo, alarme, ar-condicionado, direção hidráulica, farois halógenos com ajustes elétricos, rodas de liga leve aro 15”, sistema de som multimídia com conexão Bluetooth, quatro alto-falantes e quatro tweeters e trio elétrico. Já a Zafira pede R$ 68.990, deixando claro que a sua aposentadoria será em grande estilo: ela mantém o 2.0 de 140 cv e soma ao pacote anterior alarme com ultrassom, airbags laterais, ar-condicionado digital, farois de neblina, freios ABS, rodas usinadas aro 16” e travamento das portas quando em movimento. Um mimo interessante é que o dono receberá um chaveiro especial em couro e manual encapado no mesmo material – este último virá com a identificação do carro, de 001 a 500. Os preços citados não incluem frete.

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