Mazda5 2013

LED turn signals are the only change you’ll be able to see in any external view of this stylish minivan. Mazda decided to postpone style updates and added some minor equipments, like new coatings, piano-black dashboard, illuminated glovebox with an USB port and a new lane-change alert: tapping the signal lever emits three direction light blinks and turns off. The safety was improved with the addition of rear parking camera and auto-dimming rearview mirror. There are also new colors: Jet Black, Meteor Gray and Zeal Red.

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Renault Scénic 2013

There are lots of opportunities in life that lead us to notice that even the smallest facts can provoke enormous results, whether good or bad ones. Those are so frequent that even when restricted to the car world still end up a very large list. Citroën Visa, for instance, went from failure to success mostly due to a front bumper change. Honda’s moderation with the 2011 Civic, in turn, ended risking a long-time reputation in USA. Now it’s these minivans’ time to get updated, but their goal is different: they only needed a retouche d’image.

The most common thought of the people whose countries don’t offer Scénic must be “Why changing this generation so soon? I think it would still look young in a couple of years”. But the truth is it surprises even the Europeans, although for a different reason: “But this car was facelifted last year!”… Aging opinions aside, both groups can calm down with knowing more about the latter facelift. Do you remember how the cars’ design used to be mainly two-dimensional? Headlights and tail lights were kept on the front and rear panels, while the doors’ designs were started and ended only at the sides. The exceptions were more obvious, such as the roof designs for a sedan and a hatchback. Today’s design is much more complex because all the car’s sections became sy connected, and one example of that is what Renault has changed on Scénic. The front fascia of a modern car is physically constructed only by the bumper, which has also the front grille and ends outlining the lights, making it possible to perform big visual updates by changing only one part. Therefore, observing the pictures with more attention will lead to noticing that Scénic’s tail lights received new internal design while Grand Scénic’s remained untouched, but the biggest change wasn’t even complete: the front bumper was nothing but partially redesigned.

That part received a new upper grille with everything else staying the same, but why is this so important? Because this car has received the “bowtie”, which is some sort of the flagship item of Renault’s latest design language. This is very important because this automaker was starting to lack identity, mostly due to the various origins of its cars: some came from Dacia and others from Nissan and Samsung, not to mention what the simple age differences brought. But instead of very strong rules like Audi’s, Renault fortunately seems to be satisfied with having only some common items among its cars, freeing each one to maintain its own personality – actually, these minivans should’ve received this facelift right after Fluence, but had to step back in order to give space for Clio’s new generation. And as the mid-size sedan, which in fact is directly project-related to Scénic, there was no need to change more than applying the new corporate design. Both short and long-wheelbase options stayed the same elegant and classy vans, which took inspiration from Citroën’s C4 Picasso duo: the five-seater has some items with more casual look in order to resemble the sporty vehicles, while the bigger sister’s classical touch is clearly connected with the even bigger Espace. If you put them side-by-side with the other “bowtied” Renaults it would be very easy to notice their shared “genetics”, but does some of them look like a scaled version of other? The obviousness of this negative is what should be making Renault’s designers delighted.

However, it’s always nice to observe when “delighted” doesn’t mean “satisfied”. If the intention was to make Scénic look more casual in the small version, this update took this opportunity to bring the latest version of what’s already one of this car’s traditions: the light-off-road sister. Even though in nowadays the group offers crossovers, some customers still prefer a bigger car than Captur, fancier than Duster, more spacious than Koleos and more family-friendly than all of those. That’s why this version started as RX4, turned into Conquest and now arrives as XMOD: it’s easy to notice the new intentions with the more aggressive front design (by the way, once again achieved just changing the bumper) with bigger grille and imponent black-plastic protectors, which are continued by the sides and ended at a rear bumper which resembles RX4 very much. There are roof racks and an interesting traction system: since the car only has front-wheel-drive, Grip Xtend brings three driving modes for the traction control: Road, Loose Ground and Expert. Besides, the only interior update for the entire line is the addition of R-Link infotainment system, while the Bose sound system will come only at the most expensive trims. These cars will also offer new Energy engine options: they were updated to achieve 15% better consumption and emissions and, as usual, come with several power options – the most powerful will be TCe 130, with 128 hp. The new Scénic family will be officially released at the upcoming Geneva Motor Show.

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Opel Zafira Tourer BiTurbo

This release isn’t more pleasant only as it was unexpected. Minivans are the most family-dedicated car category ever created, so they’re expected to receive items such as seven seats and DVD players for all of them. But what would be created if someone goes the other way and packs Zafira Tourer with a diesel 2.0 CDTi engine whose two turbines produce 195-hp power and 400-Nm torque, being capable of taking it from 0 to 60 mph in 8s9 and to a 135-mph top speed? According to Opel, nothing but the fastest minivan of its class.

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Fiat 500e and 500L Trekking

After a long time of concept cars being shown and speculations of all kinds, Fiat takes this big opportunity and uses the Los Angeles Auto Show to reveal their next cars to arrive in North-America. Even in Europe, they’re making a big effort into taking 500 from an only version to a whole car family. The first steps were creating the Abarth sporty versions, then the convertible body called 500C, and now the minivan 500L. Here you will find out about two members of this stylish Italian family that just made their debut in the US.

Fiat has received many efficiency awards for the MultiAir and the TwinAir engines, but they’ve never performed any attempt of developing neither electric or hybrid propulsion for series production until now… which doesn’t mean that they weren’t working on it. But electric cars are a very expensive project to release in cars with low sales volumes, so the Italians needed to make a very good first choice. And which Fiat could be better to debut this new technology than their most charismatic hatchback of the last few years? At least in a first moment, 500e will be sold only in the US, but using lots of technology to compete with cars like the also recently shown Chevrolet Spark EV. The new Fiat comes in new color options and features an aerodynamic kit, with spoilers and wheels with less openings, everything to achieve a 13% better air flow. Those are some of the responsibles for the 108 city MPGe and 122 highway MPGe ratings, not to mention the 87-miles range – Fiat claims this is the best number in 500e’s class. The biggest inside changes are the new touchscreen above the console and the driving mode selector: instead of the gearshift lever there’s a button selector for the driving modes. These two-color external details shown in the pictures can be sy customized by the owners, but here’s the painful part of Fiat’s effort with 500e: in order to offer a reasonable price, they will lose money for each sold car.

On the other hand, the North-Americans now won’t need to give up buying a Fiat due to lack of internal space. Some months after the European release, the Italian minivan arrives at the other side of the ocean with some exclusive items: there are more body-color painted parts, giving 500L the appearance of a bigger car. But it also received slight updates to the headlights, including LED daytime illumination, and a panoramic sun roof: the minivan has arrived still only in the five-seat option, but these passengers will enjoy the 42% bigger space along with all the visibility brought by very big windows. And when the weather becomes unpleasant, they can enjoy the also exclusive entertainment system with the UConnect entertainment system with 5” touchscreen or the available 6,5” option. When it comes to opening the hood, this car takes the family with plenty of power but prefers to focus at a low fuel consumption rather than breaking speed records: this car uses the same 1.4 MultiAir Turbo saw in Dodge Dart, bringing the best of downsizing with its 160 hp using manual or automatic double-clutch transmission. Besides that, Fiat will repeat the big personalization options list offered for the hatchback, including different colors for the roof. But the cherry of this cake is the yellow car of these pictures: the 500L Trekking brings all that package wrapped in a more aggressive design, with exclusive colors, bigger wheels and black-painted external details.

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Fiat Idea, Palio, Punto e Strada Itália

Encerrando o Momento Itália-Brasil, a Fiat acaba de anunciar a última extensão da série especial alusiva. Os quatro modelos continuam focando no custo/benefício, ganhando um pacote que inclui direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos e ar-condicionado, e cuida da aparência com máscara negra nos farois e o emblema da série. Além disso, Idea, Punto e Palio agregam chave canivete, farois de neblina, rádio com MP3 e retrovisores elétricos, os dois últimos com opção de rodas exclusivas. A tabela de preços segue no link deste artigo.

Idea Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 45.070,00
Palio Attractive 1.0 - Kit Série Especial Itália – R$ 32.890,00
Palio Attractive 1.0 - Kit Série Especial Itália 2 (com rodas exclusivas) – R$ 33.840,00
Palio Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 37.950,00
Punto Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 40.970,00
Punto Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália 2 (com rodas exclusivas) – R$ 41.870,00
Strada Working 1.4 Cabine Simples - Kit Série Especial Itália – R$ 36.590,00
Strada Working 1.4 Cabine Estendida - Kit Série Especial Itália – R$ 39.640,00
Strada Working 1.4 Cabine Dupla - Kit Série Especial Itália – R$ 44.490,00
Uno Série Especial Itália 1.0 – clique aqui.

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Honda Fit Twist

Conciliar estratégias corporativas com as diferenças de preferências de cada mercado é um dos maiores desafios que as grandes marcas de carros enfrentam nos dias de hoje. As frequentes análises do comportamento de vendas que essa tarefa requer podem demandar investimentos significativos, mas quando realizados de forma correta quase sempre trazem vendas satisfatórias. A Honda faz sua aposta nessa estratégia ao apresentar no Salão do Automóvel seu primeiro modelo desenvolvido exclusivamente para o Brasil.

Muito já se falou sobre a impressionante ascensão dos aventureiros urbanos em nosso mercado. Essa tendência ganha destaque porque sua difusão se fez tanto como versões de modelos já existentes como motivando a chegada de carros totalmente novos, compondo um extenso clube com membros de Fiat Mille Way a Ford EcoSport. A receita inicial era partir de um carro urbano e dotá-lo de um leve potencial off-road, composto por suspensão elevada, apliques plásticos pelo exterior e peças como farois de longa distância, estribos laterais ou mesmo estepe preso na tampa traseira, para obter um ar de SUV sem se afastar dos custos reduzidos dos carros de rua. Mas o passar dos anos viu a preferência dos clientes rumar ainda mais apenas para o lado do design, que sempre foi um item muito bem tratado pelos membros deste grupo. A nova versão do Fit vem justamente reforçar essa nova leva de pseudo-aventureiros, que evitam investir em alterações mecânicas porque julgam que sua clientela busca apenas o estilo diferenciado das versões urbanas. Ela também permite ao pequeno Honda competir diretamente com Nissan Livina X-Gear e Fiat Idea Adventure, ainda que somente a primeira compartilhe o nível superficial das alterações – a minivan italiana incorpora aquelas peças extras já mencionadas e até o opcional do diferencial autoblocante.

Assim sendo, a versão do Fit que compartilha nome com a dança eternizada por Chubby Checker nos anos 1960 deixa de lado qualquer intenção de se enveredar pelas trilhas mais acidentadas em prol do seu padrão de dirigibilidade, que segundo a marca veria efeitos negativos ao usar pneus de uso misto ou suspensão mais alta. Em vez disso ele apostou em acessórios de muito bom gosto, como o estreito aplique de plástico que circunda a borda inferior do carro, lanternas cromadas, farois com máscara negra, rack de teto, belas rodas de liga leve de 16” e parachoques exclusivos: ambos garanham um protetor preto na parte inferior, que carrega os farois de milha na frente e os refletores de segurança atrás. Ainda não se sabem maiores informações sobre o interior do veículo, mas não se esperam mudanças profundas demais. O Fit Twist usará o já conhecido 1.5 16v, que gera potência de 116 cv e torque de 14,8 kgfm com etanol. Ele custará R$ 57.900 com câmbio manual e R$ 60.900 com automatizado CVT. Como o modelo foi lançado oficialmente no Salão do Automóvel, suas vendas devem começar em breve.

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Fiat Idea Dualogic Plus

Eis o quarto Fiat brasileiro a receber o câmbio automatizado com melhorias. Assim como Bravo, Punto e Linea, a minivan agora oferece trocas de marcha muito mais refinadas, cuja qualidade também passa pela adição das duas funções já conhecidas: o Creeping facilita a baliza ao mover o carro lentamente em manobras curtas, enquanto o Auto-Up Shift Abort atrasa a troca de marcha para evitar perda de força em situações como retomadas. Todo o resto do Idea segue inalterado, incluindo as versões e os preços.

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Mercedes-Benz Classe B

Notícias boas estão sendo as que os fabricantes alemães estão dando para o nosso mercado automotivo. Enquanto a Audi escolheu este ano para promover uma renovação completa em seu portfólio no país, a BMW está cada vez mais perto de ter sua fábrica brasileira. Com isso, já era de se esperar que a terceira integrante desse famoso grupo de arquirrivais desse a sua resposta sem demora. Apresentada em 2011, aqui se poderá ter uma noção da importância que a segunda geração da Classe B terá para sua marca no Brasil.

Seu evento de lançamento se fez na última quarta-feira na sede da filial brasileira, em São Bernardo do Campo (SP), e teve direito até à presença de Dieter Zetsche, CEO da Mercedes-Benz Cars mundial. A questão é que as grandes montadoras, especialmente as de luxo, estão fazendo o possível para aproveitar o crescimento do nosso mercado automotivo, cujos números de vendas são vistos como uma alternativa para contornar a grave crise pela qual passa a Europa. Isso culmina em que marcas como as do trio alemão deixem a restrição aos modelos muito caros e ofereçam cada vez mais opções de carrocerias e tamanhos, mas especialmente preços. Um ótimo exemplo é a Classe B, cuja proposta é aliar espaço interno farto e versatilidade de uso, vantagens típicas das minivans, à sensação (justificada) de sofisticação e alta qualidade que a marca exala ao redor do mundo há várias décadas. Ainda que os carros alemães nunca façam mudanças de estilo ousadas demais, o desenho traz modernidade em itens como as vistosas lanternas em LEDs, o pronunciado vinco ascendente que rouba as atenções nas laterais e a aplicação um tanto mais discreta da atual identidade de estilo da marca, caracterizada pela grade em um trapézio de perfil baixo.

Outro enorme apelo das marcas de luxo no Brasil é a cabine. Além do espaço interno generoso e das enormes listas de itens de série, o que mais seduz a clientela é a qualidade com que isso se oferece. Materiais agradáveis ao toque, peças com encaixe justo e silencioso, decorações sem excessos ou faltas, todos são fortes influências que empurram os consumidores a investir um pouco mais e optar por um carro destes, porque a retribuição vem com a sensação de subir de “nível”, alcançar um patamar que até poucos anos atrás se encontrava ainda mais distante pelo fato de esses modelos um tanto mais acessíveis terem ganhado força apenas a partir da segunda metade da década passada. Aqui o modelo sempre virá como B200, vendido nas versões Turbo e Turbo Sport. Ambos trazem itens como sete airbags, controles de estabilidade e tração e sistema start/stop, mas a segunda adiciona farois bixenon e o sistema Parktronic, que ajuda as manobras de estacionamento. Os preços respectivos de R$ 115.900 e R$ 129.900 lhe deixam um pouco acima da dupla Citroën C4 Picasso, mas a Mercedes-Benz ganha em motor: o motor 1.6 compensa o menor tamanho com turbo e diversas tecnologias de ponta para chegar a 156 cv e 25,5 kgfm de torque, suficientes para 0 a 100 km/h em 8s6, com câmbio de sete marchas e dupla embreagem. Afinal, quem disse que minivans precisam ser lentas e tediosas?

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Citroën C3 Picasso 2013

Depois do Aircross, agora é a irmã urbana que vira o ano em forma oficial, também com novidades sob o capô. Agora GLX automática (R$ 53.500) e Exclusive (R$ 55.500) usam o 1.6 16v Flex Start, que gera 122 cv e elimina o tanque de partida a frio. GL (R$ 45.600) e GLX (R$ 48.500) não só ganharam airbag duplo e ABS com EBD de série como estrearam o 1.5 de 93 cv, com torque de 14,2 kgfm. Outra boa surpresa são as famosas rodas de liga leve Oka de aro 15” do novo C3, de aro 15” e vendidas como opcionais para a minivan.

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Citroën C4 Picasso La Luna

Os lançamentos mais recentes de carros no Brasil vêm aumentando uma oferta que sempre foi muito comum no mercado europeu: as formas de abrir o teto. Até pouco mais de uma década atrás as possibilidades eram mínimas e caras, mas era curioso de ver que seus admiradores sempre foram muitos. Com isso, bastou um modelo aqui e outro ali tomarem uma iniciativa mais forte, e hoje em dia já se podem ver esses itens até em modelos mais baratos. Mas a novidade da Citroën agora vem para a outra ponta da gama.

Por mais que os conversíveis até hoje sejam a opção mais indicada aos que apreciam dirigir ao ar livre, eles em geral são carros de preço alto e oferta reduzida, porque a maior parte dos consumidores prefere a funcionalidade de carros como minivans, peruas ou sedãs. O teto solar surgiu, algum tempo depois, primeiro em lona e depois rígido, justamente como uma primeira tentativa de conciliar as duas coisas, porque permite efeito parecido mas podendo se adaptar a quase qualquer modelo. Os europeus logo adoraram a ideia porque era mais uma forma de aproveitar seu escasso sol, mas no Brasil a situação foi outra. O sucesso do apelido maldoso que ganhou o Fusca com esse item não só enterrou sua oferta de vez como pareceu encerrar a carreira geral do teto solar no país. Somente os anos 1990 começaram a mudar a mentalidade do povo, porque boa parte de todos aqueles recém-chegados que aproveitaram a reabertura das importações contemplava o equipamento e o tratava como artigo de luxo, de forma que este foi o ponto em que ele começou a ter o status que perdura até hoje. Porém, assim como câmbio automático, motor flex e até mesmo airbag, o início do seu caminho foi sinuoso.

Falhas de acionamento, manutenção cara e difícil, problemas de vedação e a consequente ferrugem assombraram os primeiros usuários do teto solar por alguns anos, mas os fabricantes não desistiam. Ele em geral ficou restrito às versões mais caras dos modelos de topo, nem que fosse apenas por questões de imagem, mas os meados da década passada tiveram um divisor de águas. O inusitado sistema de lâminas escamoteáveis do Fiat Stilo agradou tanto que a marca não hesitou em logo depois oferecer um sistema diferente em Idea e Punto, mas com resultado similar. Esta foi a iniciativa que aos poucos reconstruiu a fama do item no país, mas ainda havia o problema do preço. Claro que sempre havia a opção de um aparelho menor, mas ninguém gostaria de retomá-lo depois do costume com o belo efeito visual do modelo panorâmico. Foi quando algumas marcas começaram a experimentar a solução do chamado parabrisa panorâmico. As tendências mais recentes já vinham trazendo vidros dianteiros cada vez maiores, então não foi difícil aderir a uma grande extensão que não se abre, mas se prolonga pelo teto. Os níveis vão desde o do novo C3 até o do Peugeot 308.

O caso da C4 Picasso não é 100% igual ao destes últimos porque são duas peças separadas (existe conexão visual no lado de fora, porém), apesar de que isso permitiu manter os parassois e a luz de cortesia. Como de praxe, o vidro tem alta resistência e grande transparência para conseguir vista e luminosidade inéditas, mas quando não forem desejadas basta recolher uma cobertura deslizante. Este equipamento é o destaque da mais nova série especial da minivan, que faz lembrar a Solaris dos irmãos C3 antigo e C4 hatchback. No caso da Picasso, ela ainda lhe inaugura a cor branca das fotos, chamada de Blanc Banquise, e o sistema de som com conexões Bluetooth e USB. Um excelente destaque que se mantém é a fartura de itens de série, com ar-condicionado digital, controles de estabilidade e tração, direção elétrica, freios com ABS e EBD, rodas de alumínio de 17” e trio elétrico, entre outros. O motor é o mesmo 2.0 16v de sempre, com 143 cv e torque de 20,4 kgfm, e usa câmbio automático sequencial de quatro marchas com comandos no volante. O novo modelo custa R$ 92.200 e tem garantia de três anos sem limite de quilometragem.

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Fiat 500L

Quem não conhece o Cinquecento? Esse compacto da Fiat teve vendas massivas na Itália dos anos 50, mas cinco anos atrás ganhou uma releitura moderna que lhe fez um sucesso mundial. Ele abandonou o caráter de baixo custo que caracterizou o antecessor em favor de uma abordagem de luxo e charme que deu muito certo. Tanto que agora chega sua “irmã maior”, a minivan 500L. Sua ideia é aliar todo esse carisma a espaço muito maior para levar uma família completa, mas ela também traz outras vantagens.

O estilo simpático do 500 aparece por todas as partes da minivan. Ela foi criada visando substituir o Idea europeu, que não recebeu o face-lift promovido no modelo do Brasil, e o faz com vantagens. Afinal, troca as linhas retas tão típicas da década passada por traços mais orgânicos e modernos, e no final das contas resulta um trabalho muito bem feito. Basta olhá-la com atenção sob qualquer ângulo: como a dianteira ficou mais alta, também cresceram farois, tomadas de ar e os famosos frisos cromados, mantendo a semelhança com o três-portas. Já as laterais apostaram em traços mais limpos e seguem a tendência da linha de cintura elevada, mas a versão de produção (nas fotos, o veículo branco) adotou uma solução interessante: pintar a parte de cima de preto lhe retira a sensação de veículo pesado e de massa elevada, e ainda tem todo o toque nostálgico de lembrar que esse estilo de cor dupla foi muito famoso nos anos 50 e 60 – os mais velhos lembrarão que no Brasil ele se chamava de saia-e-blusa. Já a traseira conta com tampa de linhas simples para facilitar o acesso às bagagens, e bonitas lanternas que invadem as laterais.

A impressão de dinamismo e personalidade forte se prolonga pela cabine do carro. Ele traz uma interpretação um tanto mais encorpada do estilo da linha, continuando com a profusão de formas arredondadas mas sem o ar lúdico de antes. Passa uma sensação geral de maior sobriedade em relação ao 500 mas sem abandonar o estilo dele. Destaque vai para o uso de duas cores em todo o ambiente, como a faixa do painel que pode vir na cor da carroceria ou mesmo o caso dos bancos. Mas estes últimos ainda trazem uma agradável sensação de déjà vu para os brasileiros porque sua mistura de vermelho e preto lembra muito a ideia difundida pelo Palio Sporting. Com lançamento previsto para breve, já se sabe que na terra da marca ela começará em 15.550 euros. As versões serão Easy, Pop, Star e Lounge, mas desde a mais barata o pacote de equipamentos agrada: terá itens como seis airbags, direção assistida com função City e controle de estabilidade, entre outros. As opções de motor são três, e todas são excelentes seguidores da tendência do downsizing: usando diesel temos um 1.3 de 95 cv, e usando gasolina o 0.9 TwinAir de 105 cv e o 1.4 16v MultiAir de 100 cv.

Porém, os italianos mostram sua alma inovadora com outro aspecto: o 500L será o primeiro veículo do mundo a produzir café. Uma parceria com a conterrânea Lavazza permite que ele tenha sua própria máquina de expresso como um item opcional de 250 euros, o kit “Coffee Experience”. Como se vê nas fotos, a cafeteira tem formato de uma garrafa térmica e fica encaixada no porta-copos central, situado entre os bancos da frente. Ela tem compartimentos separados para água e café moído, e dispensa fiação porque se criou um sistema de aquecimento próprio para ele mesmo ferva a água e misture os dois. O kit inclui duas xícaras com encaixe próprio para o 500L e ainda um recipiente para açúcar. Além desse interessante kit, as fotos também mostram que a Fiat já planejou a linha de acessórios para a minivan, incluindo bagageiro aerodinâmico no teto e suporte para bicicletas. Até o momento ainda não existe qualquer plano de trazer o 500L ao Brasil, mas já se sabe que em breve ele terá uma versão de entre-eixos alongado, para levar sete pessoas. Então não é descabido imaginar que esta seja a que virá ao Brasil mas para o segmento dos médios, enquanto a Idea cederia lugar a um modelo nacional, baseado no novo Palio.

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Chevrolet Meriva e Zafira Collection

Quem refrescar a memória vai lembrar que vinte anos atrás a Chevrolet tomou a tardia mas ainda difícil decisão de finalizar o saudoso Opala. Esse modelo significou tanto para eles que sua despedida mereceu a série Collectors. Anos depois, a marca promoveu edição similar para o Vectra nas duas últimas gerações… e agora essa tradição se estende às duas minivans que aqui figuram. Ela traz até alguns itens exclusivos para os donos, e as fotos oficiais você pode ver acessando o link completo deste artigo.

Os primórdios da nossa Meriva são motivo de certo orgulho. Partindo da base do Corsa de terceira geração (segunda para nós), seu desenho teve colaboração da Opel alemã mas foi um dos primeiros a serem feitos no Brasil, com ideia de ser vendido tanto aqui como na Europa. O resultado foram estas linhas modernas e que se encaixavam muito bem nas tendências dos anos 2000, sem aproveitar nada do exterior dos Corsa. Isso lhe deu identidade visual com o hatch e o sedã mas mantendo uma personalidade própria, que mesmo depois de dez anos com apenas uma troca de grade dianteira ela não parece tão envelhecida como algumas rivais da época. A Meriva também agradava pelo sistema FlexSpace de modulação dos cinco bancos, entre outras qualidades que lhe ajudaram a popularizar as minivans compactas no país. É uma pena que em poucos anos o modelo europeu recebeu evoluções que nós nunca chegamos perto de ter, mas fato é que no Brasil ela se destacou pelo excelente custo/benefício, aliado pelas opções de motor 1.4 e 1.8. Na época do seu auge ela chegou a ter motor 1.8 16v e até uma versão SS, com vários acessórios esportivos.

Já a irmã maior surgiu aqui apenas um ano antes, embarcando na primeiríssima leva de minivans a desembarcar no país com produção nacional. A Zafira foi um dos últimos frutos da famosa Chevrolet brasileira dos anos 1990, que nesta vez colocou seu logotipo na minivan Opel que partia do Astra de segunda geração, com intenção de combater Citroën Xsara Picasso e Renault Scénic. Se as francesas impressionavam com o estilo orgânico e inovador, a alemã radicada no Brasil compensava o estilo mais comedido não só trazendo os sete lugares que aquelas não ofereciam, como também surpreendia com o sistema Flex7. Ele foi o inspirador do usado na Meriva, e ganhou amplos méritos por permitir ao dono configurar a espaçosa cabine com facilidade, rebatendo e/ou removendo os bancos traseiros da forma mais conveniente para cada momento. Aliando isso ao vigor dos motores 2.0 (no começo ela chegou a oferecer um 16v) e aos itens de luxo, torna-se fácil explicar o tamanho do seu sucesso: ela não só viu as duas rivais saírem de linha como desbancou algumas importadas e até hoje continua firme e forte na liderança do segmento.

O grande problema é que a concorrência se moderniza, mesmo no ritmo particular do mercado brasileiro. Por mais glorioso que tenha sido o passado dessas minivans, a tendência seria de perderem cada vez mais espaço. Também por aspectos como normas ambientais e de segurança, mas mesmo o apelo ao custo/benefício deixa de interessar em faixas de preço mais elevadas, porque a exigência destes clientes é sempre maior. É lamentável que não possamos desfrutar das Meriva e Zafira que os europeus dirigem nos dias de hoje, mas não se pode negar que as qualidades apresentadas pela Spin para tomar o lugar das duas são muito mais condizentes com o nosso mercado. Ela não será o tipo de carro que se vende pela sedução do estilo, mas sim por aspectos como conforto, espaço interno, manutenção fácil e a sempre interessante redução de custos trazida pela oferta de um único carro, em que o aato e o sétimo lugares são apenas montados sobre o porta-malas da versão de cinco. Esta mudança de conceitos reflete a decisão da Chevrolet por atualizar seu produto, mas sem perder de vista as características do mercado onde atuará.

A série Collection terá tiragem limitada em 500 unidades para cada carro, ambos com o emblema da série nas portas dianteiras e sempre na cor exclusiva cinza Rusk, metálica. Os R$ 42.290 pedidos pela Meriva sugerem que ela sairá de cena na versão de melhor custo/benefício: apenas com o 1.4 de 105 cv, ela traz airbag duplo, alarme, ar-condicionado, direção hidráulica, farois halógenos com ajustes elétricos, rodas de liga leve aro 15”, sistema de som multimídia com conexão Bluetooth, quatro alto-falantes e quatro tweeters e trio elétrico. Já a Zafira pede R$ 68.990, deixando claro que a sua aposentadoria será em grande estilo: ela mantém o 2.0 de 140 cv e soma ao pacote anterior alarme com ultrassom, airbags laterais, ar-condicionado digital, farois de neblina, freios ABS, rodas usinadas aro 16” e travamento das portas quando em movimento. Um mimo interessante é que o dono receberá um chaveiro especial em couro e manual encapado no mesmo material – este último virá com a identificação do carro, de 001 a 500. Os preços citados não incluem frete.

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Minivans médias e multivans

Este segmento veio ao Brasil quase duas décadas depois do surgimento mundial, mas se engana quem pensa que veio com timidez: a confiança dos fabricantes foi tanta que as pioneiras Scénic, Xsara Picasso e Zafira vieram à mesma época (2001) e todas com produção nacional. Os problemas vieram quando o passar dos anos levou o ar futurista do lançamento, o que iniciou a divergência de destinos. Algumas se renovaram mais cedo, outras mais tarde e outras só saíram de cena, mas o fato é que este segmento ainda consegue cativar toda uma legião de famílias.

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Chevrolet Spin: Nada melhor do que começar com a novata daqui. Este projeto foi feito no Brasil e já segue as tendências da nova GMB, o que explica a redução de custos e a linguagem de estilo. A Spin não é de ganhar prêmios de design porque seu estilo volumoso foca no espaço. Ela ganha pontos por oferecer cinco ou sete bancos com fácil operação e um pacote de itens atraente desde a versão básica. Sob o capô temos o 1.8 de sempre, mas refeito para maior economia e que pode trazer o câmbio automático vindo do Cruze.

 

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Chevrolet Zafira: Suas origens da Opel alemã se revelam nas linhas retas, que nunca surpreenderam mas também parecem que nunca vão envelhecer. Os detratores da Spin podem alegar que a Zafira ainda vence na qualidade geral, decorrente dos tempos em que era carro de luxo. Porém, por mais que sua fartura de itens compense o preço ainda alto, a série Collection já explicita seu fim de produção. Ou seja, é a hora de caçar altos descontos para o modelo comum, ou pagar mais para levar uma das 500 unidades da edição derradeira.

 

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Citroën C4 Picasso: Ela é a sucessora da Xsara Picasso. Mas aqui elas tiveram preços tão diferentes que puderam conviver sem problemas. Aliás, aqui só está a versão de cinco lugares porque a de sete (Grand) ficou ainda mais acima. Seu jeitão francês aparece no desenho, com um toque esportivo que até hoje chama atenção, mas também na espaçosa cabine: o pacote de itens é completo, mas ganha destaque pela tecnologia embarcada e pelo luxo. O motor também é ótimo, mas vir da França lhe faz tropeçar no preço.

 

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Fiat Doblò: Se nossas multivans se reduziram a apenas o Doblò, é por culpa dele mesmo: a versão Adventure elevou tanto as vendas que ele absorveu o mercado dos rivais da época, e passou a difundir sozinho a categoria no país. Seu primeiro face-lift mudou apenas o que ele precisava: deixou seu desenho externo muito melhor, mas desde o início suas especialidades são outras: sua cabine é enorme, e leva até sete pessoas com espaço e conforto de sobra. Os motores são ótimos, em especial o 1.8 16v, e os preços são justos.

 

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JAC J6: Não se pode negar que sua marca foi ousada em oferecê-la com tão pouco tempo no país. Seu desenho não arranca suspiros, mas também não comete erros. O interior segue a tradição da marca, e vem com um pacote de itens fechado e completo. Seu 2.0 16v que lhe dá desempenho e consumo honestos. E o preço é competitivo, tanto com cinco ou sete lugares – a série Movie agrega DVD player com duas telas de LCD. Mas a origem chinesa e suas desconfianças ainda assustam, em especial nesta faixa de preço.

 

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Nissan Grand Livina: Esta é a versão de sete pessoas, mas sua semelhança com a de cinco se aproxima do conceito usado por J6 e Spin. E, assim como as duas, ela aposta na fartura de itens e motor competente (aqui é um 1.8 16v) a preço baixo. Mas seu estilo é mais elegante que o da GM e a reputação dos japoneses é inversa à dos chineses. Isso ajuda a entender por que é um mistério que ela nunca tenha vendido bem por aqui. Pode ser apenas falta de divulgação, porque se trata de um ótimo projeto e que já até virou flex.

 

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Peugeot Partner: Há pouco tempo o grupo PSA voltou a brigar com o Doblò no Brasil. Trata-se do irmão de projeto do mesmo Citroën Berlingo que tentou a sorte ao redor do ano 2000, mas agora com um face-lift que lhe deixou mais moderno. Ele é simples mas vem bem-equipado, e no início esses franceses eram os mais indicados a quem queria uma multivan que não chame atenção demais – suas vendas sempre foram boas na Argentina, por exemplo. Temos e versão Escapade para os fãs do visual off-road e motor 1.6 16v flex.

 

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Chevrolet Spin

Poucos fabricantes têm uma política de exposição de modelos de testes como a Chevrolet. É muito comum de ver as publicações especializadas mostrando fotos de protótipos em vias públicas e em diferentes fases de projeto, mas a quantidade de flagras dos GM é impressionante. A única explicação que se pode encontrar para isso é criar expectativas pelo modelo, mas já se pode dizer que as deste aqui terminaram. Se o exterior da Spin já não era mais novidade, seu lançamento revela uma grande lista de qualidades até então ocultas.

Esta minivan é uma boa representação do espírito de renovação que norteia os últimos lançamentos da marca no Brasil. Afinal, eles até agora competiam com duas minivans que representavam os resquícios da Chevrolet dos anos 1990, que ficou conhecida por trazer sob sua marca os modelos da filial europeia Opel – essa prática surgiu décadas antes com Opala e Chevette, mas seu auge se atribui àquela porque foi quando tivemos Corsa, Kadett, Astra, Vectra, Calibra e Omega em grande sintonia com os modelos vendidos por lá. Mas a década seguinte viu essa prática se restringir a poucos modelos, entre eles as minivans Meriva e Zafira. Mesmo que a primeira destas tenha sido projetada no Brasil, as duas carregam pesada influência dos Opel dos anos 2000, e provavelmente é isso o que mais provoca estranhamento ao comparar a Spin com elas.

É lamentável que os mercados emergentes tenham poder aquisitivo tão mais restrito que o dos europeus, porque, pelo menos quanto a carros, com isso nós perdemos a fascinante variedade de modelos da qual eles desfrutam por lá. Aqueles clientes valorizam a personalidade que cada modelo oferece, os elementos nos quais eles se diferenciam da concorrência externa e do resto da gama de modelos da própria marca. Esta é a razão pela qual até hoje coexistem por lá duas minivans cuja principal diferença em termos técnicos é que a Zafira possui dois lugares a mais. Já a Spin declara seu foco na redução de custos ao vir apenas em uma carroceria, seguindo a receita da Nissan Livina. Por outro lado, é curioso notar que se a nossa Zafira será sucedida por um projeto apenas mais moderno e atual, quem iria comprar uma Meriva vai levar um carro de porte muito maior. Mas a outra diferença muito importante está na questão do design.

Assim como o Cruze em relação ao nosso Vectra, o novo carro rompe com o padrão de linhas retas e vincos fortes em estilo papel dobrado típicos daquela época. A Spin segue as tendências da Chevrolet independente dos dias de hoje, ganhando imponência desde a dianteira de perfil bem alto: ela abandona o formato de cunha para abrigar os vistosos farois, que dividem atenção com a conhecida grade cuja divisão sustenta o logotipo dourado. As laterais ganharam dois vincos bem pronunciados sobre as rodas, que formam identidade com Agile e Cobalt mas também fazem a personalidade dessa seção, que tem linha de cintura alta mas sem que as janelas ficassem pequenas demais. É uma pena que não tenha sobrado tanta inspiração para a traseira: o vidro e as lanternas ficaram pequenos, e a sensação de espaço vazio se acentua com a falta da placa situada na tampa. Se ela viesse a ter uma versão off-road, levar o estepe preso ali faria toda a diferença.

O interior ficou muito parecido com o do Cobalt, em especial no painel. Mas isso está longe de ser um defeito, porque manteve uma bonita interpretação do estilo dual cockpit usado pela marca, e os sete lugares permitem rebatimento ou remoção em 23 combinações. Quanto às versões, novidade é que a LT se divide em três pacotes: o primeiro (R$ 44.590) traz de série ar-condicionado, airbag duplo, direção hidráulica, freios ABS com EBD, rodas aro 15” com calotas, abertura das portas na chave, alarme, direção com ajuste de altura e vidros e travas elétricas, LT II (R$ 45.990) soma rodas de alumínio de 15” e sistema de som multimídia com Bluetooth, e LT III (R$ 49.690) piloto automático e câmbio automático. A LTZ é a única a trazer os sete lugares, e vem em dois pacotes: LTZ I (R$ 50.990) usa câmbio manual e agrega todos os opcionais da LT mais computador de bordo, controles do som no volante, farois e lanterna de neblina, rack de teto, retrovisores elétricos e sensor de estacionamento, e a LTZ II (R$ 54.690) apenas adiciona o câmbio automático.

Quanto à motorização, ela usa apenas o 1.8 Econo.Flex. Trata-se do mesmo que já se chamou FlexPower, mas dessa vez recebeu diversas melhorias para melhorar a eficiência e passou a render potência e torque de 106/108 cv e 16,4/17,1 kgfm, com gasolina/álcool. Já o câmbio manual tem cinco marchas, enquanto o automático é adaptativo e tem seis – é o mesmo que equipa o Cruze. Seu espaço interno será garantido pelo entre-eixos de 2,62 m por 1,73 m de largura e 1,66 m de altura, com 4,36 m de comprimento. Quando usa cinco lugares ela tem porta-malas de 710 litros, que podem virar 1.068 com a fileira traseira removida. Já com sete lugares ela leva 553 litros se tiver a terceira fileira rebatida, ou 952 se a segunda também sair de cena. Sua garantia será de três anos para uso pessoal, e um ano ou 50 mil km para uso comercial. Ela virá em oito opções de cor, sendo duas sólidas e seis metálicas, e ainda dispõe de linha de acessórios de personalização.

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JAC J6 Movie

Minivans são as mais dedicadas às famílias entre todos os carros. É o que motiva as diversas versões dedicadas aos ocupantes dos bancos traseiros. A J6 aderiu a essa ideia com a série Movie. Além dos itens de série de sempre, ela adiciona reprodutor de DVD com duas telas de LCD como se vê na foto que segue, uma atrás de cada encosto de cabeça dianteiro, e dois pares de fones de ouvido sem fio. Além disso, temos bancos de couro, frisos laterais e vidros peliculados. Ela vem com cinco lugares por R$ 53.800 e com sete por R$ 55.800.

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Fiat Idea 2013

Eis a atualização que faltava para completar a parte da família Palio que ainda está na primeira geração. O ciclo de mudanças da minivan é defasado em relação aos “parentes” porque ela chegou ao mercado alguns anos mais tarde. Isso explica, por exemplo, que ela tenha recebido seu primeiro face-lift há menos tempo, e portanto não tenha tido necessidade de mudar de estilo junto com Palio Weekend , Siena EL e Strada. As novidades da Idea para a nova linha focam em melhorar o custo/benefício frente à concorrência.

Essa escassez de novidades acaba por se tornar uma interrogação quanto ao futuro da minivan. Afinal, por mais que seu segmento não receba novidades constantemente, rivais como Citroën C3 Picasso e as futuras Chevrolet Spin e Renault Lodgy têm projeto bem mais moderno e preço não muito maior. O caso da Idea se agrava porque seu projeto original parte da plataforma do Punto europeu da geração anterior, mas para vir ao Brasil precisou trocar toda a parte interna pela base do nosso Palio. Além dessa questão, ainda há o detalhe de que ainda não tem sucessora: na Europa estima-se que a recém-lançada 500L tome o seu lugar, mas será um modelo muito mais sofisticado, portanto chegaria aqui com preço maior. Levando tudo isso em conta, é de se esperar que a Fiat esteja planejando que a nossa Idea seja substituída por um derivado da nova geração do Palio, mas até agora nunca se ouviram sequer rumores quanto a essa possível variante.

Voltando à Idea que acaba de chegar à linha 2013, se no exterior ela não mudou nada, a gama de versões anuncia uma perda lamentável: assim como no Linea, a versão Sporting da Idea também se extinguiu. Isso é uma pena porque se tratava de uma iniciativa muito interessante da marca, mas que provavelmente não deve ter se traduzido em vendagens satisfatórias. Fato é que agora sua linha se compõe pelas versões Attractive, Essence e Adventure, com preços iniciais de R$ 42.370, R$ 45.140 e R$ 51.040, sendo que as duas últimas oferecem o câmbio Dualogic por pouco menos de R$ 2 mil. Como nos parentes de mesma geração, o câmbio automatizado ainda não é o Dualogic Plus, e o motor 1.4 que equipa a versão de entrada ainda não é o Fire Evo. Mas ela acena com novos ares na cabine: os bancos receberam novos revestimentos, o quadro de instrumentos agora vem na cor branca, e seu console central trocou apenas a parte de cima: não recebeu as saídas de ar arredondadas, mas o aparelho de som é o modelo novo, inspirado no do Grand Siena.

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Citroën Aircross 2013

(Atualizado em 03/07/12) Poucas semanas após o primeiro anúncio através do site da marca, o aventureiro urbano da Citroën ganhou o anúncio oficial da linha 2013. Suas mudanças não foram muitas, mas convergem ao objetivo de melhorar um produto que na verdade já apresentava várias qualidades desde o início, porque o Aircross precisa não só se defender frente à ofensiva do Renault Duster como aos ataques mais severos que reserva o futuro dos crossovers compactos; o próximo é a chegada do novo Ford EcoSport.

Se existe um quesito no qual a versão pseudo off-road da C3 Picasso ainda apresenta extremo vigor é o visual. Afinal, além de o Aircross ser uma versão inteiramente criada pela Citroën brasileira, ele trouxe até algumas evoluções de estilo em relação ao modelo francês, como o uso da grade entre os farois para equilibrar o desenho da dianteira. Ou seja, para o nosso modelo estar à frente do europeu, significa que os interessados ainda podem levá-lo por mais alguns anos sem medo de seu carro ficar defasado a curto prazo. O pouco que ele mudou está em que todas as versões agora usam quadro de instrumentos com fundo em cinza, enquanto a GLX recebeu novo acabamento no painel, console e portas. Uma novidade que agrada a todos é que agora todas as versões trazem airbag duplo e freios ABS com EBD de série, enquanto é de se esperar que esse carro agrade ainda mais às mulheres com a nova opção de cor metálica: Rouge Rubi (vermelho), por R$ 1.190. A maior novidade desse carro, entretanto, está escondida sob o capô: o Aircross é o primeiro Citroën a adotar o 1.6 16v FlexStart, motor estreado no grupo PSA da América Latina com o Peugeot 308.

Aqui ele recebe o pomposo nome de VTi 120, seguindo pela primeira vez o estilo de nomenclatura que se usa com as incontáveis opções oferecidas no mercado europeu. Essa tecnologia não só permite o uso dos dois combustíveis como dispensa o tanquinho de gasolina antes usado para dar a partida em caso de o carro estar usando apenas álcool. Além disso, as letras do nome indicam que ele usa comando de válvulas variável, tecnologia que permite distribuição de 80% do torque já a partir das 1.500 rpm. Esse motor não aproveita nada do antigo 1.6 16v da PSA, e chega a 115 cv e 15,5 kgfm com gasolina e a 122 cv (daí o 120 do nome) e 16,4 kgfm com etanol; também vieram melhorias em consumo e emissões. A versão GLX (manual R$ 53.900 e automático R$ 57.600) traz de série ar-condicionado, computador de bordo, direção hidráulica, rodas de liga leve, sistema de som multimídia e trio elétrico, enquanto a Exclusive (manual R$ 60.500 e automático R$ 64.200) soma ar-condicionado digital, bancos de couro e sistema de som Pioneer de alta qualidade, entre outros – esta última oferece sidebags e GPS com tela de 7” como opcionais por R$ 2.400.

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Honda Fit 2013

Entre as minivans compactas, era o Fit quem levava mais tempo com o mesmo estilo. Isso precisava mudar porque por mais que ele ainda esteja em sintonia com seus outros mercados, a concorrência já não está tão antiquada como quando ele recebeu esta geração. A Honda sabe disso, e para a linha 2013 lhe deu o face-lift recebido lá fora para enfrentar rivais de peso como Citroën C3 Picasso, Fiat Idea, Nissan Livina e, mais tarde, Chevrolet Spin e Renault Lodgy.

Considerando que até os farois mudaram, ficando mais arredondados, era de se esperar que as mudanças fossem mais profundas. Mas a Honda conteve os excessos e preferiu apenas atualizar um estilo que ainda cativa, em vez de se aventurar em novos traços que dificilmente se encaixariam no projeto original. Isso explica a dianteira com grade cromada nas versões mais caras e parachoque mais agressivo, com uma espécie de defletor que lembra o do VW Jetta. Já o parachoque traseiro, por sua vez, foi a única mudança dessa região. Ainda existem também novas rodas de liga leve de aro 15", mas por dentro traz apenas novos revestimentos nos bancos.

Ele passou a seis versões, em que a LX (R$ 55.700) ganha o sistema de som multimídia integrado ao painel, e airbag duplo e freios ABS de série, com aumento de R$ 795. E as borboletas para troca de marchas agora vêm também na EX automática (R$ 65.720) – as outras versões são DX (R$ 51.800) e EXL (R$ 67.720). Na mecânica só houve o aumento do tanque de combustível para 47 litros, para maior autonomia. Os motores ainda são os 16v 1.4 de 101 cv e 1.5 de 116 cv e os câmbios manual e automático, ambos de cinco marchas. Este último vem sempre com o 1.5, de série na EXL e opcional em LX (R$ 58.900) e EX, esta por R$ 62.120 quando manual.

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Nissan Livina 2013

Aspectos como projeto moderno, opção de sete lugares e motores eficientes podem fazê-la a alegria da crítica especializada, mas é curioso como eles não conseguem fazer a Livina cair no gosto do público. Com isso, ela chega ao novo ano-modelo procura melhorar o custo/benefício com um reprojeto de versões e lista de itens, e ela ainda teve direito a uma sutil atualização de estilo, a única entre as outras novidades da linha 2013 da Nissan.

As mudanças foram realmente reduzidas. No exterior, além de novas rodas ela traz parachoque frontal de desenho mais limpo e grade dianteira redesenhada, ganhando um filete cromado e menos perfurações, dando um leve toque de elegância. Mas justamente o visual configura um problema dos Nissan urbanos em geral: as linhas mais retas da Livina seguem uma tendência típica da década passada. Ela não é um carro feio ou maldesenhado, mas não chama atenção, não tem personalidade alguma. E isso conta muito para que ela se destaque na categoria.

Por dentro, muda apenas o quadro de instrumentos, que ganhou fundos brancos. Quanto à gama de versões, a básica 1.6 16v ganhou airbag duplo de série, e sai por R$ 44.900. Depois vem a S 1.6, agregando sistema de som multimídia, detalhes externos na cor do veículo e rodas de liga leve. As versões Night & Day e SL 1.6 saem de cena para dar espaço à S 1.8 16v automática, que começa em R$ 49.990. Por último, a topo-de-linha SL 1.8 automática sai por R$ 54.090 e adiciona bancos de couro, ar-condicionado digital, freios com ABS e EBD, rack de teto e chave inteligente I-Key.

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Chevrolet Corsa e Meriva Maxx 2012

Não é qualquer marca que teve altos e baixos como os da Chevrolet brasileira. A mina de ouro começou em 1960, com ícones como Chevette e Opala, sucessos que atravessaram décadas e só foram dar lugar à famosa linha de 1990 da marca, época em que ela trouxe o melhor da linha Opel alemã. Os anos 2000 foram de vacas magras, porém, mas a marca está se esforçando em retomar os tempos áureos. Está em plena transição, e as expectativas são das melhores.

Junto com Omega, Vectra, Kadett e Astra, o primeiro Corsa inovou no segmento de base em 1994 com um sucesso tão grande que provocou filas e ágio. A filial brasileira lhe deu três variações caprichadas (sedã, picape e perua), e todas tiveram relativo sucesso sem nem precisar de face-lifts pesados. Mas os anos 2000 requeriam um novo golpe de mestre da marca. Ela pegou o último Corsa europeu e lhe deu uma frente mais brasileira para trazê-lo aqui em 2002 como hatch e sedã, este de novo obra daqui. Moderno, bonito e mais sofisticado, teria tudo para continuar o sucesso se não fosse por uma estratégia ruim.

Ainda que muita gente reclame também dos opcionais presos a kits enormes, a âncora do sucesso do “Corsa C” foi a oferta de motores, de início 1.0 e 1.8. Afinal, o motor maior era tão vigoroso quanto gastador e caro, enquanto o 1.0 já se mostrava insuficiente para um modelo que havia ficado bem maior e mais pesado que o anterior. Só depois de alguns anos que a Chevrolet lhe ofereceu o motor 1.4, que já tinham em linha por todo esse tempo, para concluir que esse sim era o conjunto ideal. Mas o modelo já tinha perdido o impulso inicial, e infelizmente nunca saiu das vendagens medianas. Prova disso é que sua aparição comedida nunca justificou mudanças visuais -  apenas atualizações pontuais em dez anos.

Já a Meriva teve sorte bem melhor. Surgiu pouco depois do hatch que lhe emprestou a plataforma, e teve até o orgulho de ser lançada aqui alguns meses antes que na Europa. Surpreendia por não compartilhar partes visíveis com o Corsa tanto por fora como na cabine, denotando qualidade de projeto. Somando a tudo isso o eficiente sistema FlexSpace de modulação dos bancos, pode-se explicar porque ela formou com a Zafira uma dupla de sucesso. Sucesso este que só esfriou ao longo dos anos porque elas viram a concorrência se aperfeiçoar cada vez mais, mas não receberam um singelo face-lift de meia-vida.

E agora o último ano chegou para os três. Quem sofreu o primeiro golpe foi o sedã, cuja produção parou já no final do ano passado. Corsa hatch deixa de ser fabricado em março e Meriva em maio, então somente estes últimos ainda precisam atender as novas leis do país, de ter 30% da produção equipada com mais itens de segurança. Ou seja, as versões Maxx 1.4 Econo.Flex de ambos ganham agora airbag duplo e freios ABS, de série na Meriva e num pacote opcional para o Corsa, junto com ar-condicionado por R$ 3 mil.

Derivados do Corsa europeu de terceira geração, enquanto a Opel fez um “Corsa 4”, o Brasil fez cada substituto de uma forma diferente. O sedã recebeu o Cobalt, projeto que usa a base do tal Corsa de última geração, mas o hatch não teve sorte: será sucedido pelo Agile, que como se não bastasse o desenho desastroso que recebeu, usa a base do modelo anterior, o Corsa 2. Já a Meriva será trocada junto com a Zafira por um só modelo, de versões de cinco e sete lugares. Será um projeto de baixo custo, mas esperemos que apresente qualidade suficiente para ocupar com dignidade a lacuna que vai provocar.

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