Kia Cee’d and Pro_cee’d GT

Once again the European passion for hot hatches has been satisfied. The mid-sized hatchback will receive the high-performance version both in four and two doors, with a beautiful complete aerodynamic kit, featuring bigger grilles, red calipers and impressive 18” exclusive wheels, not to mention the cabin with Recaro sporty seats, aluminum items and several red details. The turbocharged GDI 1.6L uses direct injection to produce 200 hp, which leads to the 0-60 mph completed in 7s9, always using a six-speed manual transmission.

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Renault Fluence GT

Que brasileiro apaixonado por carros não lembra do Tempra Turbo? Ao lado da versão equivalente do Uno da época, esse sedã foi uma das apostas mais interessantes da Fiat no começo dos anos 1990 não só pela série de predicados do seu carro, como também pelo mérito de difundir uma subcategoria que não demorou a cair no nosso gosto. Os dezoito anos seguintes a viram alcançar uma interessante estabilidade entre vários altos e baixos, da qual o Fluence passa a ser o mais novo três-volumes brasileiro a desfrutar.

Este é mais um caso em que o segredo do sucesso consistiu em nada mais que encontrar um desejo do consumidor até então insatisfeito, e atendê-lo com uma solução de execução descomplicada. O Brasil já era acostumado com modelos de alto desempenho numa variedade de origens, tamanhos e tipos de motor, mas todos eram sempre hatches ou cupês, carrocerias que permitiam grande foco na esportividade mas implicando num grupo de potenciais compradores muito restrito. Em paralelo, os pais de família sempre se mostraram receptivos aos sedãs requintados, então o que a Fiat fez foi não mais que aliar o luxo do seu maior modelo à venda no país ao desempenho de um 2.0 turbinado feito na Itália. Esse mercado prosperou no Brasil porque agora mesmo os pais de família poderiam desfrutar de motores mais fortes e visual caprichado, mas sem abrir mão do conforto e do espaço que aprenderam a valorizar nos sedãs, especialmente na categoria média. Por outro lado, é sempre custoso adaptar um motor de alta performance em um carro de vocação familiar, então a estratégia que se mostra viável para esses carros é vendê-los como produtos de imagem, sem esperar números altos para estas versões mas sim um incentivo às suas demais, por se tratar do mesmo carro. Esse foi o caso do Marea Turbo: os 182 cv do sucessor daquele Tempra lhe fizeram o carro mais potente do país durante todo o seu tempo de produção.

As várias menções à Fiat só se fazem necessárias pelo puro fato de que esta foi a marca pioneira, mas o fato é que os dias atuais encontram a maior variedade de sedãs médios de alto desempenho desde sua formação. Se curiosamente a Fiat encerrou a produção do Linea T-Jet há alguns meses, a VW aposta na dirigibilidade refinada do Jetta Highline, a Peugeot na discrição elegante do 408 Griffe THP e a Toyota apenas no visual diferenciado do Corolla XRS. Chevrolet e Honda ainda não se envolveram nesta briga, mas a última já decidiu que sua participação se fará com o Civic Si em versão cupê. Para fazer um ataque à altura o Fluence recorreu nada menos que à RenaultSport, a divisão esportiva da marca na Europa, e ao centro de estilo da Renault na América Latina. Este se encarregou de criar o kit aerodinâmico que se vê nas fotos, composto por spoilers dianteiro, laterais e traseiros que abandonam a sobriedade na medida certa, conseguindo a diferenciação visual que chama atenção nesses carros mas sem desequilibrar um estilo que coleciona elogios pela harmonia de linhas – a traseira, por exemplo, faz uma passagem tão caprichada entre a superfície superior e as laterais que ficaria feia com qualquer peça diferente do discretíssimo spoiler que recebeu acima das lanternas. Já as rodas fazem sua parte ocupando as dezessete polegadas com um belo desenho.

Entrando no carro, a sensação de bom gosto continua com os bancos de couro exclusivos, com maior suporte lateral e costuras vermelhas. Elas também estão presentes na alavanca do câmbio e no volante multifuncional, mas o destaque seguinte vai para o quadro de instrumentos: em vez de mudar apenas o grafismo a Renault trouxe a unidade usada no Mégane francês: um vistoso velocímetro digital de luz branca também abriga medidor de combustível e termômetro, e se vê ladeado pela tela do hodômetro e pelo conta-giros, cujos números grandes contam com o limite de rotações feito em amarelo (para seguir a cor da marca em vez do usual vermelho) e ponteiro que repousa apontando para baixo, em alusão aos carros de competição. O pacote de equipamentos é completo, partindo da lista da versão de topo Privilège e somando alguns detalhes com pintura em preto brilhante, mas todo esse aparato de luxo e estilo encontra resposta no motor: o carro ostenta o TCe 180, o 2.0 preparado pela RenaultSport com câmbio manual de seis marchas e tecnologia derivada dos motores fornecidos para a F-1, gerando potência de 180 cv e o excelente torque de 30,6 kgfm – este número lhe dá a liderança do segmento no Brasil. Toda essa força lhe garante aceleração de 0 a 100 km/h em 8s e máxima de 220 km/h. O Fluence GT tem vendas previstas para começar em novembro.

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Audi R8 GT Spyder

Esportivos são a categoria mais emocional entre todos os carros. Desde a associação às competições à simples ideia de maior força, eles podem não ser o segmento que mais vende, mas com certeza estão entre os que mais atraem. É uma febre que vai desde os modelos de rua com simples acessórios estéticos, passa pelas versões com parte técnica exclusiva e vão até os superesportivos. Neste artigo você verá por que este pomposo nome combina tão bem com o mais novo modelo da Audi a chegar ao país.

Superesportivos se podem definir como o meio-caminho entre os carros de rua e os de corrida. Eles são homologados para trafegar nas cidades, mas eles não hesitam em passar a sensação de que seu real desejo é devorar as pistas. Seja pelo desenho opulento e aerodinâmico, pelos bancos esportivos em geral apenas para dois ou pelo trem-de-força de alto desempenho, seu preço é muito alto porque eles não só carregam o melhor da engenharia de suas marcas como têm todo um apelo de imagem. Os fabricantes como Ferrari e Porsche apenas reforçam a tradição com esses carros, enquanto marcas de outros segmentos lhes aproveitam para associar esse valor especial a seu portfólio. Não há dúvidas que a Audi é o segundo caso, mas os R8 que aqui aparecem são ainda mais distintos. A série GT chegou antes do recente face-lift do modelo, mas terá tiragem limitada a 333 unidades. O cupê chegou ao país em três unidades no ano passado, e se venderam muito rápido. Já o Spyder vem agora em duas, que estarão expostas em São Paulo nesta semana.

É interessante de ver como a Audi conseguiu aliar seus próprios elementos de estilo a outros que vêm caracterizando esportivos de alto nível há anos. A dianteira resolveu a necessidade de grande entrada de ar criando três elementos negros, os dois laterais englobando os farois com detalhes em LED. Esse desenho encontra uma agradável resposta com a traseira, conferindo ao carro uma aparência agressiva e muito imponente. Porém, as laterais divergem mais: o cupê tem uma grande tomada de ar em cor contrastante, enquanto o Spyder tem várias saídas de ar no capô atrás da cabine, para reforçar que ali é onde entra o motor. Este, aliás, é uma versão melhorada do 5.2 V10 que já se vendia no país: seus 560 cv chegam às 8.000 rpm e o torque de 55,7 kgfm às 6.500 rpm, números suficientes para que ele faça 0 a 100 km/h em 3s8 e chegue à velocidade máxima de 317 km/h. Temos câmbio de dupla embreagem e tração integral quattro, mas é claro que essa exclusividade cobra seu preço: o Spyder sai por R$ 1.200.000.

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Volkswagen Golf 2013

Mesmo que você já tenha lido o artigo do face-lift do Polo, o caso do Golf ainda pode impressionar… Porque é ainda pior. Ele chegou há mais tempo, está mais defasado em relação ao europeu, e recebeu menos atualizações, estas por sua vez com resultados piores. Não se pode negar que ele ainda mantém certos atrativos, mas há muito tempo eles deixaram de compensar suas desvantagens, que aumentam a cada novo rival que chega.

Ele chegou ao Brasil em meados dos anos 1990, logo após o fim da Autolatina, união entre VW e Ford. Elas chegaram a vender uma só linha, complementada entre os modelos das duas marcas, então com a separação precisaram reconstruir as ofertas o quanto antes. Foi quando recebemos sua terceira geração europeia, vinda dos EUA e Alemanha. Teve versões esportivas, luxuosa e até cabriolet, e virou objeto de desejo rapidamente. E então isso motivou a vinda da geração seguinte em 1997. A ideia já era de produzi-la no Brasil, mas precisaram começar importando, e o nacional veio no ano seguinte.

Estreou a fábrica nova da VW, e choveram anúncios publicitários alegando que o nosso modelo era idêntico ao alemão nos mínimos detalhes. As versões de luxo agradavam pela qualidade de construção e acabamento, e as básicas expandiam sua oferta ao que hoje em dia virou o mercado dos premium. Porém, quando surgiu a GTi e seu 1.8 turbo de 150 cv e depois 180 cv começou o frisson. Não era o mais potente do país, mas seus números de desempenho eram distantes o suficiente da realidade dos 1.0 para deixar o brasileiro fascinado.

O auge da pompa veio com a breve importação do VR6 alemão: não viria a dar certo porque era muito caro e tinha o mesmo desempenho do GTi, mas seu foco era elevar o status da linha. O mar-de-rosas só veio a cair quando surgiu a quinta geração europeia. O estilo deixava claro que a quarta seguia tendências antigas, e a nova plataforma foi um salto em tecnologia… Salto esse que infelizmente não demos. Talvez pelo preço proibitivo com o qual chegaria, a VW brasileira só abandonou a vista-grossa em 2005, com um face-lift no nosso modelo.

Esta foi a primeira e última atualização que ele recebeu, mas isso passa longe de ser um mérito. As linhas tentaram pegar inspiração no modelo europeu, mas ficou uma dissonância desagradável de ver – os faróis e lanternas deixaram a parte de baixo do carro parecer larga, enquanto a de cima continua parecendo alta. No entanto, assim ele permaneceu. A GTi teve seu gran finale quando o 1.8 passou a render 193 cv com gasolina premium, mas algum tempo depois deu lugar à GT, que mantém a aparência mas usa o 2.0 das outras.

Interessante é notar que se quando o Golf europeu chegou à quinta geração o nosso mereceu só um face-lift, em 2009 o de lá recebeu um face-lift para chegar à ata fase, isso só valeu ao nosso uma ridícula grade pintada de preto em 2012, para lembrar os VW atuais. Além disso, todas as versões agora trazem de série rodas de liga leve de 16”, farois com máscara negra e novos revestimentos de volante e bancos. Sportline (R$ 57.510) e Black Edition (R$ 66.590) ganharam sensores de chuva, retrovisor interno antiofuscante e volante em couro. A GT (R$ 64.530) traz rodas de 17”, bancos esportivos e volante em couro e novos tapetes.

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Mitsubishi Lancer

Existem carros cujo nome com o tempo se associaram a outros, e fizeram sucesso de tal forma que parece impossível separá-los outra vez. É o caso da marca Land Rover: ficou tão famosa pela qualidade de seus jipes que nem faz lembrar a que lhe deu origem, Rover. E também o do sedã que acaba de chegar ao Brasil – cadê o Ralliart ou o Evolution? Neste caso podemos dizer com orgulho que deu lugar a um médio com potencial de se dar muito bem na categoria.

Ao perder os adereços aerodinâmicos e os detalhes de tuning, não se pode negar que o Lancer “civil” ficou mais discreto. Mas o resultado impressiona porque ele só perdeu os excessos: ainda estão lá a imponente grade Jetfighter, os farois e lanternas incrustados na carroceria dando um toque de Alfa Romeo 156, e as laterais com linha de cintura alta, para terminar de compor um desenho atual e esportivo que vai formar um belíssimo contraste com a sobriedade de um VW Jetta, passando pelo meio-termo chamado Chevrolet Cruze.

Como já se percebe nas fotos, sua cabine faz jus ao exterior oferecendo interior em preto: troca aquela sensação de espaço amplo por um ambiente futurista e esportivo. O lado familiar se faz presente na garantia de três anos e no porta-malas de 413 litros com dobradiças pantográficas (não roubam espaço ao fechar a tampa), mas a lista de equipamentos agrada ainda mais: computador de bordo, trio elétrico, alarme, freios com ABS, EBD e BAS, nove airbags e piloto automático. Sem contar nas belíssimas rodas de 18 polegadas, também presentes desde a versão básica.

A outra versão se chama GT e acrescenta tela LCD no console central, sistema de som multimídia com GPS e DVD e bancos de couro. E como opcionais temos farois de xenônio, retrovisor interno eletrocrômico e o sistema AFS, que acende um farol de milha ao fazer uma curva. Eles chegam com o moderno 2.0 16v de 160 cv e torque de 20 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas ou CVT de seis, com opção de trocas por borboletas. Pacote tentador? Pois saiba que o GT completíssimo não passa de R$ 90 mil, e o básico manual começa em meros R$ 67.990.

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Mitsubishi Outlander GT 2012

Sigla lendária, essa GT. Deve ser a mais famosa entre todos os nomes de versões de carro, e virou praxe quando se quer designar um esportivo. Vem de Gran Turismo, mas pode vir com alguma terceira letra, como o Ferrari 275 GTB/4, Puma GTC e GTE, Gol GT e GTS, e a GTi imortalizada pelos Volkswagen esportivos em todo o mundo. Se até a Renault aproveita que sua familiar perua Mégane se chama Grand Tour e então abrevia para GT, a Mitsubishi ficaria fora disso só porque queria usá-la num crossover?

Por mais que chamá-lo de Gran Turismo realmente seja um otimismo exagerado, o Outlander tem seus talentos quanto a design, e não são poucos. Ele foi um dos primeiros a usar a dianteira Jetfighter, e procurou uma interpretação um tanto bruta, mas que condiz muito bem com o jeito do carro, valente e robusto mas que não chega a tentar se comparar com as vedetes da casa, a linha Pajero. Ele traz laterais simples mas muito bonitas, e traseira em que as vistosas lanternas chamam atenção por parecer que vieram de uma loja de acessórios para tuning. Devido a uma parceria com o grupo PSA, na Europa este carro é vendido com leves alterações de estilo para virar Peugeot 4007 e Citroën C-Crosser.

Sua proposta é de se posicionar entre ASX e Pajero Dakar, formando um carro maior e mais robusto que o primeiro, mas com maior preocupação com o conforto que o segundo. A versão GT vem com duas opções de motor. A mais básica (R$ 99.990) traz um 2.0 16v de 160 cv e torque de 20,1 kgfm com tração 4x2 e câmbio CVT sequencial de seis marchas, vindo com itens como bancos de couro, seis airbags, sistema de som multimídia com Bluetooth e teto solar. Já a 3.0 V6 (R$ 124.990) gera 240 cv e torque de 31 kgfm comandados por câmbio automático de seis marchas e tração 4x4, agregando porta-luvas refrigerado, painel dianteiro e paineis de porta em couro, GPS e o sistema Hill Start Assist para auxílio em subidas de rampa.

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Chevrolet Vectra GT Remix

Depois das mudanças do sedã, agora Vectra Next Edition, não demorou muito para as novidades chegarem ao hatch, o que inclui até o sobrenome Remix. Além da frente re-estilizada, ele ganhou repetidores de pisca nos retrovisores, novos frisos laterais, e a nova gravatinha do logotipo da marca. Já no interior, novo quadro de instrumentos e mais funções no rádio: agora tem Bluetooth e entrada auxiliar, e lê mp3 e cartões SD.

Felizmente ele ficou mais equipado, passando a vir com airbag duplo de série, tudo isso por preços que começam em 56.034 reais com câmbio manual, e 61.700 para os que não querem trocar marchas, sempre com o novo 2.0 FlexPower de 133/140 cv (gasolina/álcool). Quem procura mais esportividade pode optar pela topo-de-linha GT-X, um pouco mais cara, mas mais “descolada” e equipada.

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Volkswagen Polo GT

Seguindo o irmão maior Golf, o Polo agora tem uma versão mais esportiva. Infelizmente não foi dessa vez que nós recebemos outra vez algo como a GTI alemã que se ofereceu aqui algum tempo atrás, limitada a 99 unidades. Mas a nossa vem mais adequada ao nosso mercado, com quatro portas e acessórios exclusivos. Essa versão também vem com preço bem menor que a tal GTI, e marca a volta do motor 2.0 à linha Polo, ainda que apenas no GT.

As mudanças no interior não foram muitas, limitando-se a bancos de couro e detalhes em alumínio. Mas por fora, ele ganha o “V” da frente na cor preta, grade tipo colméia com borda vermelha e logotipo GT, rodas esportivas de 15 polegadas, spoiler traseiro e escapamento com dupla ponteira.

Agora flex, seu 2.0 continua desenvolvendo 116 cv com gasolina, mas agora passa para 120 com álcool. Aliado ao peso relativamente baixo (1140 kg), o Polo GT consegue sair de 0 a 100 km/h numa média de 9,65 segundos, e chegar a 197 km/h de velocidade máxima. Seus preços giram em torno dos 60 mil reais.

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Volkswagen Golf GT

É lamentável que enquanto o Golf europeu esteja na sexta geração, o nosso se mantenha na chamada 4,5. Esse termo se cria para o caso em que o carro ainda está na geração de número inteiro, mas ganhando uma atualização de estilo para durar mais alguns anos no mercado até que seja conveniente para a marca trazer a geração seguinte. Agora o hatchback médio ganha mais uma versão, a GT, cujo nome também designa a versão compacta do Chevrolet Vectra.

A versão traz novidades como rodas escurecidas, grade cinza e inscrições GT na grade, nos bancos (com um revestimento de couro combinado com tecido) e na parte de baixo do volante. Ele também traz detalhes prata no painel de instrumentos e nas portas, assim como ar-condicionado digital. Tudo isso por cerca de 5500 reais a mais que o Golf 2.0 comum.

Este Golf já vem com o 2.0 Total Flex, que além do uso do álcool sofreu outras alterações, como nova taxa de compressão. A potência com gasolina permaneceu nos 116 cv, mas subiu para 120 quando consumindo álcool. Algumas de suas marchas foram alongadas, para reduzir os níveis de consumo e ruído, mas isso não é notado ao volante, ao contrário de sua ótima estabilidade de sempre. Seu porta malas comporta 330 litros, e seu preço fica na faixa dos 65 mil reais.

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