AmoritzGT DoniRosset

Esportivos são a categoria mais emocional que existe no mundo dos carros. Suas diferenças em relação aos urbanos lhes dão todo o valor que eles têm para os entusiastas porque não só são incontáveis como procuram se aproximar da perfeição de sonho que tanto cultuam. Por outro lado, ter um carro feito no próprio país é sempre um orgulho por diversos motivos. O que dizer, então, ao saber que será lançado um superesportivo projetado e fabricado no Brasil?

William Denis Rosset é o nome ao qual se deve agradecer por este marco na indústria automotiva brasileira dos últimos tempos. Afinal, já tivemos dezenas e dezenas de modelos idealizados aqui, em especial na década de 1980, mas eram os chamados fora-de-série, ou no máximo as lendárias iniciativas da empresa de um certo João Gurgel. Aqui o desenho foi assinado por Fernando Morita para atender ao desejo de William em presentear seu pai, o igualmente fanático por carros Doniro Rosset – dele vem o nome do carro. A unidade das fotos é a única produzida até agora, e irá para Doniro, mas o interessante é que este presente de pai para filho passará a agradar a mais gente.

Depois que esta unidade ficou pronta, decidiu-se retirar os moldes das peças e se iniciar uma linha de produção para o cupê. A ideia é de a fábrica se situar no Sul do país para fazer da produção todo um evento turístico, e dar ainda mais exclusividade às belas linhas que o carro ostenta: pode haver um detalhe aqui e outro ali que lembrem os modelos europeus, mas o fato é que seu desenho é único. Esbanja originalidade com detalhes como a faixa de luz que destaca a dianteira e combina com as lanternas, usa elementos clássicos de esportividade como o motor central exposto pela tampa atrás da cabine em vidro, e finaliza com o toque especial de levar a assinatura dos idealizadores nos paralamas traseiros.

O motor é o 8.4 V10 que eternizou o americano Dodge Viper, mas nem ele resistiu à habilidade do jeitinho brasileiro: foi retrabalhado para render nada menos que 1.007 cv, e ainda por cima usando nosso etanol – é mais potente que treze VW Gol juntos… As expectativas são de vender algumas unidades também para o exterior, mas no Brasil o preço deve ficar em R$ 2 milhões, média dos carros desse naipe. O único porém é que até agora a empresa tem intenção de produzir apenas 50 unidades do DoniRosset. Resta torcer para que ele venda bem a ponto de motivá-los a continuar a produção, pelo menos no ritmo das marcas como Ferrari e Lamborghini.

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Fiat Doblò Adventure Xingu

Lançado no começo da década passada, o Doblò teve uma trajetória de sucesso no Brasil. A categoria das multivans se inaugurou aqui com os franceses Citroën Berlingo, Peugeot Partner e Renault Kangoo, em que os dois primeiros se valiam do desenho mais discreto para minimizar o estranhamento dos clientes, enquanto o italiano ia na contramão dessa ideia. Entretanto, em especial com a versão Adventure ele agradou tanto que virou o líder disparado da categoria. E agora chega à linha 2013 com uma série especial.

É justamente a versão de maior sucesso que homenageia o filme Xingu, que por sua vez tem direção de Cao Hamburguer e conta a história da criação do Parque Nacional homônimo na década de 1940, sob o comando dos irmãos Villas-Bôas. O carro faz sua parte com faixas decorativas nas laterais e porta traseira, inspiradas no longa. Já na cabine, os bancos dianteiros ganharam bordado exclusivo com o mesmo tema. Os compradores posteriormente ainda receberão em casa um kit composto por mochila, lanterna, caderno e amuleto, alusivos ao filme. De resto é o mesmo Doblò Adventure, com pacote de itens completo, cinco lugares com opção pelo ato, estepe na traseira e motor 1.8 16v de 132 cv. O preço sugerido é de R$ 60.980. Esse motor também é a única opção na Essence (R$ 56.890), e uma das do furgão Cargo (R$ 45.300).

Suas outras versões também chegaram à linha 2013 com novidades. A Attractive (R$ 51.020) incorporou de série o kit HSD, composto por airbag duplo e freios ABS, e com isso agora todo Doblò em versão de passageiros passa a sair de fábrica com esses itens. Quanto aos opcionais, todas as versões ganharam dois novos kits: o Casual 1 traz banco traseiro bipartido, cinto traseiro central retrátil e apoia-braço entre os bancos dianteiros. Já o Creative 1 traz farois de neblina, sistema de som com MP3, retrovisores elétricos, volante com regulagem de altura e chave canivete com comandos das portas. A versão Attractive vem apenas com o 1.4 Fire, que também se usa na opção de entrada do Cargo, por R$ 40.460.

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Chevrolet Sonic Sedan

Se na década passada o Celta levou cinco anos para ganhar o sedã Prisma, anos depois o Agile levou dois até vir o Cobalt e o Cruze sedã teve o Sport6 no ano seguinte, desta vez a Chevrolet renovou o segmento premium de uma só vez. Junto do emblemático hatchback surge a versão três-volumes, que busca vocação mais dedicada às famílias de até cinco pessoas, mas mantendo todo o carisma que essa linha vem conseguindo em várias partes do mundo.

As diferenças visuais para o hatchback só se manifestam a partir das portas traseiras. Ou seja, o sedã também tem a mesma dianteira de estilo impactante, com farois de refletores saltados e grade imponente, mas é interessante notar que este conjunto parece ter ficado um tanto mais equilibrado no três-volumes, justamente por ter a traseira saliente balanceando o visual. Aqui todas as maçanetas estão à mostra e em cor prata, mas as laterais têm seu toque de estilo com o vinco que começa no paralama dianteiro e se estende por cima das maçanetas até terminar por cima das lanternas. Estas lembram muito as do hatch mas são diferentes: ambas têm dois canhões, mas no sedã os maiores são os de baixo.

Sua cabine é a mesma, e oferece amplo espaço para cinco pessoas, aliado à elevada quantidade de porta-objetos de variados tamanhos que se proliferam por várias partes do espaço mas sem prejudicar a esportividade do estilo de duplo cockpit. O quadro de instrumentos mistura mostrador analógico com tela de LCD, enquanto as saídas de ar laterais lembram turbinas de avião. O porta-malas leva 477 litros no sedã, mas este volume é bem maior que os 265 litros do hatch. Não estão entre os campeões da categoria, mas na verdade nem precisavam: o foco da categoria premium é mimar o motorista e sua família em aspectos bem menos racionais.

Ou seja, se o design enche os olhos, eles continuam o agrado na lista de itens: O sedã na versão LT parte de R$ 49.100, mas os dois trazem de série ar-condicionado, direção hidráulica, duplo airbag, computador de bordo, freios ABS com EBD, sistema de som multimídia, travas e vidros elétricos e rodas de liga leve de 15”. Já a LTZ parte de R$ 51.500 e incorpora apoia-braços central, comandos do som na direção, detalhes internos prateados, friso externo cromado, rede porta-objetos no porta-malas e rodas de 16”. Esta última ainda tem os opcionais de piloto automático e bancos de couro.

Como se comenta com mais detalhes no texto do hatch, a linha Sonic inaugura no Brasil o motor 1.6 16v Ecotec, cheio de recursos tecnológicos para funcionamento otimizado. Além disso, os dois oferecem câmbio manual de cinco marchas com opção do automático de seis para a LTZ, ficando o sedã em R$ 56.100. Esta carroceria pode vir em cinco opções de cor: além da sólida Branco Summit temos as metálicas Cinza Urban, Prata Switchblade, Preto Carbon Flash e Vermelho Flame. São dois modelos que substituem com muitas vantagens a defasadíssima linha Astra, que a Chevrolet oferecia até poucas semanas atrás como aproximação de modelos premium.

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Chevrolet Sonic

Após tantas fotos de protótipos em testes pelas estradas do país, a Chevrolet lança seus novos premium. Fazem parte do extenso plano de renovação da linha brasileira, mas o Sonic em especial tem o design como um enorme atrativo, uma das razões de sua enorme aceitação em todos os mercados onde é vendido. Só que este texto também serve para um outro modelo, então já se sabe que aqui ele repetirá a disputa com o arquirrival Ford Fiesta, hatch e sedã.

Sua dianteira não é difícil de se definir como um dos melhores trabalhos de design da atualidade em seu segmento. A grade bipartida já é tradição da Chevrolet, ostentando a gravatinha dourada em posição de destaque, mas é impressionante como um simples retrabalho de proporções lhe permite ter todo esse tamanho e conseguir resultado visual infinitamente superior ao do infortúnio estilístico que se delegou ao irmão menor Agile. Mas o Sonic já começa a mostrar identidade própria nos vistosos farois, que usam a criativa solução de não usar uma lente à frente de todos os refletores e sim deixá-los saltados, o que ajuda muito na sensação de imponência que ele passa.

Como era de se esperar, as laterais trazem rodas de 15” com opção de 16”. Mas esta seção busca esportividade na clássica solução de embutir a maçaneta das portas traseiras na coluna, logo atrás das janelas. A traseira truncada tem lugar de destaque para a placa, que fica ladeada pelas lanternas igualmente grandes e de refletores saltados. As primeiras unidades virão importadas da Coreia do Sul, mas em breve nossas unidades serão produzidas no México. O modelo passou por várias adaptações ao solo brasileiro, que resultaram em dirigibilidade mais confortável e suspensão elevada mas sem prejudicar a ótima estabilidade, o que condiz muito com o seu estilo esportivo.

Por dentro ele volta a honrar o sobrenome Chevrolet ao incorporar o estilo de duplo cockpit, numa cabine que já foi amplamente elogiada pelo estilo, mundo afora. O painel vem em duas cores que, assim como no Cruze, ganham extensão pelos paineis de porta. Isso não só melhora a impressão de qualidade como amplia a sensação de espaço, reforçada também pelo console central recuado. O quadro de instrumentos inspirado nas motocicletas já é conhecido dos brasileiros porque se usa no Cobalt, mas no carro que o inaugurou ele parece combinar melhor com a proposta mais jovial. Ainda falando dela, o Sonic tem as mesmas cinco opções de cor do sedã mais a exclusiva Azul Borclay das fotos, que lembra o ouriço dos videogames que leva o mesmo nome do carro.

A lista de equipamentos é ampla desde a versão básica, mas como é a mesma para os dois está mais detalhada no texto do sedã. Eles serão vendidos nas versões de praxe da marca, LT e LTZ, e agradam pelos preços mais baratos do que se especulava até então: o hatchback em LT parte de R$ 46.200 e em LTZ de R$ 48.700. O motor é único, mas é novidade no Brasil: é o moderno 1.6 16v Ecotec, com duplo comando de válvulas e que já vem flexível, rendendo potência e torque de 116/120 cv e 15,8/16,3 kgfm, 90% deste disponível a partir de 2.200 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas, mas a LTZ oferece opção do automático de seis, ficando em R$ 53.600.

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BMW Série 3

As imagens publicadas por revistas do carro exposto em concessionárias já antecipavam a iminência da chegada do sedã, mas agora é oficial: a ata geração do BMW mais vendido do mundo já está à venda no Brasil. Ele vem aproveitar que o mercado de sedãs de luxo se encontra aquecido e, assim como o também alemão Audi A4, espera que a nova geração lhe renove o fôlego para disputar a liderança da categoria com o conterrâneo arquirrival Mercedes-Benz Classe C.

Basta olhar a evolução dos modelos alemães para perceber um curioso gosto particular desta clientela: eles valorizam muito que o novo carro preserve a identidade das gerações anteriores. Isso explica que assim como o Série 1, por mais que se trate de uma geração inteiramente nova, o desenho não apresenta revoluções. O que em momento algum deixa de ser demérito, no entanto: as linhas da dianteira ficaram muito mais agressivas, com elementos mais baixos e horizontais para fazer o carro parecer mais largo do que realmente é, recurso muito usado nos esportivos. O irmão menor Série 1 também tem seus talentos, mas agora a diferença para a Série 3 se evidencia bem mais.

Laterais e traseira continuam no estilo já típico dos BMW modernos, mas é interessante notar que a tradicional grade de duplo rim não só ficou mais larga como ganhou um efeito tridimensional nas laterais. A ideia era uni-la visualmente aos farois, mas olhando-a em perspectiva não é difícil de achá-la parecida a um par de óculos. O comprimento aumentou em 9,3 cm, dos quais cinco foram para o entre-eixos. A primeira versão a chegar é a 328i por R$ 171.400, e é de se esperar que ofereça as versões Modern, Luxury e Sport. Mas em pouco tempo a linha aumenta para cima e para baixo: mês que vem chega o 335i, e no segundo semestre o 320i.

As tais versões apresentam muito mais diferenças por dentro do que por fora. A luxuosa cabine no Sport Line vem em preto com prateado para contrastar com a vistosa faixa branca do painel e os apliques vermelhos que incluem até as costuras dos bancos. Já a Luxury impressiona com o bom gosto da mistura de bege, madeira e alumínio, para criar um ambiente mais sóbrio e aconchegante. A Modern usa uma mistura das duas variantes. O 328i trouxe uma série de melhorias em prol da eficiência, como sistema start-stop e regeneração de energia das frenagens. Isso faz seu motor 2.0 turbo gerar excelentes 245 cv e 35,7 kgfm, suficientes para lhe levar de 0 a 100 km/h em 5s9, com câmbio automático de oito marchas.

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Fiat Uno 2013

Não parece, mas o Uno chegou no terceiro ano de Brasil. Seu sucesso estrondoso vem de atender bem às necessidades brasileiras para o segmento dos populares, mas também pelas diferenciações que lhe marcaram. Afinal, além do desenho que parece não envelhecer nunca, a Fiat apostou com êxito na personalização – é possível adequá-lo aos mais diversos perfis de cliente. Isso explica a chegada da linha 2013 apenas com leves aperfeiçoamentos.

Por se tratar de um projeto todo novo e ainda recente, não foram necessárias atualizações de estilo. O que a Fiat fez foi uma mudança de estratégia para continuar agradando ao consumidor: até então ele oferecia um enorme leque de versões, que entre motores e carroceria compunham doze opções. Já o momento de agora motivou a Fiat a eliminar as que não vendiam tanto, e também usou a oportunidade para continuar a atender as novas obrigatoriedades de itens de segurança. São medidas que melhoram o custo/benefício do modelo, e lhe dão potencial ainda maior de continuar a ameaçar a liderança de vendas do arquirrival Gol.

Todas as versões que usam calotas tiveram o desenho delas trocado. Além disso, mudou a cor do console superior do painel e das saídas de ar, formando uma combinação de cores diferente para cada versão. A alavanca do câmbio ganhou novo pomo, e os bancos dianteiros receberam encosto com regulagem de altura de série. Saindo das mudanças menores, a básica Vivace (R$ 24.060) dá um salto quanto à aparência ao incorporar parachoques na cor do veículo de série, e tanto ela como a Economy (R$ 26.460) ganharam novos tecidos para os bancos. A carroceria quatro-portas soma cerca de R$ 1.700 para as duas.

Falando nas versões de topo, Way 1.4 (R$ 31.870; R$ 26.890 com 1.0) e Sporting (R$ 33.340) incorporaram de série o kit HSD, composto por airbag duplo e freios ABS com EBD, e limpador do vidro traseiro com acionamento automático à ré. Saindo da lista de série, o Uno aproveitou para inchar a lista de opcionais. Todas as versões agora podem vir com computador de bordo, volante bi-textura, kit de parafustos antifurto para as rodas, e ainda novos temas para a faixa Insert Molding do painel e para os itens de decoração externa. Por outro lado, saem de linha as opções duas-portas para Way e Sporting e toda a versão Attractive.

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Nvidia Kai Platform and Windows 8 RT

From what I know (and seen in Microsoft's explanatory videos), tablets have to meet a certain amount of requirements in order to be allowed to use Windows 8 RT. Microsoft is working hard on ensuring a smooth experience on all tablets, you can't just slap RT on some half-hearted piece of hardware and think the consumers won't mind (Android anyone?). The touchscreens are bound to a strict criteria list (especially regarding multiple touch inputs), and they will all be good that way. The resolution will of course differ, as will the size and color quality, but the touch experience will be pretty much unified no matter which tablet you buy. Which is REALLY awesome for all consumers.

About it being Tegra 3 successor, Tegra 3 is nothing more than a bog-standard A9 quad core put together by a team that don't know about CPU design. They throw in a 5th core for low power instead of properly gating each real core and having independent voltage planes. Krait eats Tegra for breakfast, and the upcoming A15's will have it for lunch

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